Quando nem tudo são flores

Neste post, falarei sobre os pilotos que mais pagaram mico em várias situações na Fórmula 1 .

Nigel Mansell na McLaren (1995)

Nigel Mansell foi muito mal com o carro da McLaren em 1995. Os 41 anos que ele tinha na época, o motor novo e a má vontade de Ron Dennis de lidar com ele contribuíram para o fiasco.

Campeão da Fórmula 1 em 1992, Nigel Mansell foi se aventurar no mundo da Fórmula Indy em 1993. Disputou o título da categoria estadunidense com Emerson Fittipaldi e venceu. Em 1994, o inglês não conseguiu bons resultados por ter alternado suas participações na Indy com corridas de Fórmula 1 na Williams, substituindo David Coulthard. Venceu uma corrida na Fórmula 1, mas não emocionou ninguém em seu retorno.

Mansell queria continuar, mas a Williams preferiu colocar David Coulthard em seu lugar. A única vaga que restava era a McLaren. Embora fosse uma equipe prestigiada, não prometia muito: após perder os motores Honda no final de 1992, eles passaram um ano equipados pelos propulsores da Ford (1993) e outro pelos da Peugeot (1994). Para 1995, assinara um contrato de longo prazo com a Mercedes.

Nigel foi a exigência da Mercedes para fazer a parceria técnica com a McLaren. Quando a fabricante de motores fez essa exigência, Ron Dennis logo torceu o nariz. Nunca foi grande admirador de Mansell. Dennis, que sempre preferia pilotos dedicadíssimos, se viu lidando com um sujeito meio fora de forma e velho.

A parceria Mansell/McLaren foi um vexame. Por não caber no carro, ele ficou de fora das duas primeiras corridas, estreando somente no GP de San Marino. Largou em 9º lugar e terminou em 10º. Na corrida seguinte, na Espanha, Nigel largou em 10º e teve problemas logo no início da corrida: era 22º na segunda volta. Abandonou no giro de número 17. Segundo ele, o carro era inguiável. Acabou assim a carreira de Mansell na Fórmula 1: em uma McLaren dura e feia.

Luca Badoer na Ferrari (2009)

Substituindo o acidentado Felipe Massa em dois GPs de 2009, Luca Badoer passou por um vexame do tamanho do planeta.

 

Luca Badoer estreou na Fórmula 1 em 1993, pela Scuderia Italia. Teve passagens na Minardi e quase conquistou um belíssimo quarto lugar no GP da Europa de 1999, mas seu motor quebrou. A partir de 2000, ficou na geladeira da Ferrari, atuando como piloto de testes. É o piloto que mais disputou GPs sem marcar nenhum ponto, o que faz dele, numericamente, o pior da história da categoria.

De 2000 a 2009, o piloto ficou apenas com o posto de piloto de testes da Ferrari. Ainda assim, acumulou uma enorme quilometragem com Ferrari. É o piloto italiano que mais acelerou (ou não) os carros vindos de Maranello.

Quando Felipe Massa sofreu um grave acidente no meio da temporada de 2009, Michael Schumacher logo se ofereceu para voltar. A Ferrari aceitou, mas dores no pescoço o impediram de voltar. Badoer foi o escolhido para ocupar a vaga de Massa.

Muito se especulou sobre qual seria o desempenho do italiano em seu primeiro GP pela Ferrari, em Valência. Ninguém imaginou que ele fosse muito bem, até porque o carro daquele ano não permitia. Mas poucos imaginaram que ele fosse dar o vexame que deu. Largou em último em Valência, acabando em último também. Em Spa Francorchamps, o desempenho foi exatamente igual. No GP de Spa, torcedores inclusive levaram uma faixa que dizia “Minha avó com uma bengala é mais rápida que Luca com uma Ferrari”.

De maneira ridícula, pagando um vexame do tamanho do mundo e sem a torcida tifosi, acabou a carreira de Luca Badoer.

Michael Schumacher na Mercedes (2010-2012)

Schumacher com sua Mercedes no GP da Espanha de 2010. Aos 41 anos, o piloto frustrou aqueles que esperavam ver o alemão brigando por títulos e vitórias.

Em 2006, a disputa pelo título da Fórmula 1 estava entre dois pilotos de ouro: Michael Schumacher, que aos 37 anos mostrava o talento e a vivacidade de um jovem piloto, e Fernando Alonso, campeão de 2005, que aos 25 anos estava com apenas um foco: vencer. Ver os “pegas” entre os dois era apaixonante. Disputas limpas e muito leais eram prioridade entre os dois, que se respeitavam muito.

No GP da Itália de 2006, Schumacher venceu na casa da Ferrari, levando os tifosi à loucura. Alonso quebrou o motor quando estava em terceiro. Foi a cereja do bolo ferrarista. Ali, na frente dos fãs, um press release foi entregue aos jornalistas que diziam que Schumacher se aposentaria. Quem antecipou essa informação foi o jornalista brasileiro Fábio Seixas. Momento emocionante na Fórmula 1: o maior piloto da história estava parando.

No GP do Brasil, Schumacher se despediu, perdeu o título para Alonso e deu adeus à categoria em alta. Continuou trabalhando com a Ferrari em 2007, e vez ou outra dava umas voltinhas com carros do time italiano.

Quando citei Luca Badoer, pontuei que Schumacher tentou voltar no lugar de Felipe Massa, mas que dores no pescoço o impediram. Após ter sido proibido pelos médicos de voltar a correr no lugar de Massa, Schumacher passou o resto do ano fazendo exames, testes e fisioterapias para voltar a competir em 2010.

Ross Brawn, que trabalhou com ele nos tempos de Ferrari, chefiaria a Mercedes em 2010. Convidou Schumacher para correr. Convite aceito, começaram as especulações de quantas corridas Schumacher ganharia, se ele ultrapassaria as 100 vitórias em 2010 ou em 2011 e em quanto tempo ele garantiria o título. Tais especulações eram pertinentes. O time que fora campeão no ano anterior agora teria o maior piloto da história. Quem dissesse que a volta de Schumacher à Fórmula 1 seria abaixo da crítica seria apedrejado.

E quem apostou que Schumacher não seria o semideus da Fórmula 1 em 2010 acertou. E quem apostou que ele iria MUITO mal acertou ainda mais. Os melhores resultados de Michael foram quartos (quartos!) lugares. Ele, que estava acostumado a brigar por vitórias e demolir recordes.

2011 não foi a temporada que levou o multicampeão de volta ao pódio, mas que levou-o a fazer boas corridas e ter uma rivalidade com o japonês Kamui Kobayashi pelas posições do meio do pelotão. Schumacher completou 20 anos de Fórmula 1 no GP da Bélgica. Naquele momento, quem viu as homenagens feitas a ele nem percebeu que tratava-se de um homem com então 42 anos. A alegria e os sorrisos lembravam aquele rápido garoto que impressionou o mundo com apenas meia volta em 1991.

2012 foi o ano que o levou de volta ao pódio. Mas foi o ano em que Schumacher menos rendeu. No GP do Japão daquele ano, anunciou a aposentadoria, sem a mesma reação calorosa e emocionada que ocorreu em 2006. Hoje, para tristeza de seus fãs, Schumacher é um homem de 47 anos que está entrevado em uma cama sem conseguir fazer nada, depois de um acidente de esqui em dezembro de 2013.

Giancarlo Fisichella na Ferrari (2009)

Em 2009, Giancarlo Fisichella substituiu Luca Badoer na Ferrari e foi muito mal.

Após os fiascos de Luca Badoer, a Ferrari decidiu fazer uma mudança: tirar o italiano da vaga de titular e colocar Giancarlo Fisichella, que conseguiu um incrível segundo lugar no GP da Bélgica com uma Force India, pior carro da temporada. No treino classificatório, fizera a pole position.

Fisichella chegou ao GP da Itália cercado de expectativas. A Ferrari tinha vencido o GP anterior. Um italiano, em Monza, de Ferrari. Uma combinação que, em caso de vitória de Fisichella, não acontecia desde 1966, com Ludovico Scarfiotti. Fisichella era o centro das atenções. Os tifosi estavam apaixonados por ele.

Fisichella não passou a vergonha que Badoer viveu, mas jamais conseguiu largar em posição melhor que 14º lugar. Não fechou o pelotão em nenhuma corrida, mas largou em último no treino para o GP de Abu Dhabi. Giancarlo deixou a Force India para assumir o papel de estrela na Ferrari e acabou muito mal. A belíssima carruagem que Giancarlo e os italianos estavam esperando virou abóbora em questão de voltas.

Ainda assim, Fisichella permanece até hoje como membro da Ferrari: ele corre com um 458 Italia no Le Mans Series, fazendo sucesso. Além disso, deve voltar a função de piloto reserva da Ferrari em 2016 (aos 43 anos) com a ida de Esteban Gutiérrez para a Haas.

Ralf Schumacher na Toyota (2005-2007)

Ralf Schumacher foi contratado a peso de ouro pela Toyota. No começo de 2005, havia quem falasse de título de Ralf e tira-teima com Michael em 2006.

Irmão mais novo de Michael Schumacher, Ralf foi piloto da Jordan entre 1997 e 1998. Em 1999, rumou para a Williams. No GP de San Marino de 2001, venceu sua primeira corrida. Conquistaria tal resultado outras cinco vezes, todas pela Williams. Ninguém, em momento algum, colocou em xeque o talento de Ralf. Mas ninguém achou que ele pudesse ser páreo para seu irmão mais velho. E nunca foi.

A Toyota foi uma história triste na Fórmula 1. Sete anos na categoria, sem vitórias e US$ 3 bilhões jogados no lixo. As três primeiras temporadas foram um fracasso. E a equipe japonesa quis chamar Ralf para comandar o projeto em 2005. Um cara de 30 anos, na flor da idade, pronto para vencer e ainda por cima tendo Schumacher como sobrenome. Qual a possibilidade disso dar errado? Para os japoneses, era quase zero, e eles chamaram Ralf pagando um salário absurdamente alto, que chegou a superar o do irmão.

Ninguém imaginou que o piloto iria mal. No começo de 2005, fóruns de discussão sobre automobilismo estavam abarrotados de comentários que diziam que Ralf seria campeão facilmente em 2005 e iria batalhar ferozmente contra o irmão em 2006. Foi exatamente isso que aconteceu, mas com Fernando Alonso, que foi campeão em 2005 sem dificuldades e que viveu uma batalha intensa com Michael em 2006.

Ralf ficou à frente de Jarno Trulli (companheiro de Toyota) em 2005, mas o companheiro fez mais pódios. Mesmo tendo sido 6º, enquanto o colega foi 7º, teve um desempenho MUITO aquém do esperado por todos. O carro também não era grande coisa, mas Ralf decepcionou, até por seu salário ser o maior da Fórmula 1 à época (até hoje, o salário dele na Toyota é um dos maiores da história).

O pódio conquistado pelo caçula da família Schumacher em 2006 foi circunstancial: em um GP da Austrália cheio de acidentes, o piloto levou um terceiro lugar para casa. Foi o último pódio de Ralf na Fórmula 1. Fez 20 pontos ao longo da temporada e levou um quarto lugar no GP da França.

Os resultados eram frustrantes para Ralf e para a Toyota. Mas 2007 foi muito pior que os outros anos. A equipe nipônica conseguiu apenas 13 pontos, sendo 8 de Jarno Trulli e apenas 5 de Ralf. Ao fim de 2007, o segundo filho da família Schumacher deixou a Toyota e a Fórmula 1. Ele, que prometia lutar pelo título a médio prazo quando chegou à equipe, frustrou os japoneses.

Até 2012, Ralf era piloto do DTM (categoria alemã de turismo) e a partir de 2013 virou diretor da Mücke, equipe de categorias de base na Alemanha, além de ocupar um cargo na alta diretoria da Mercedes. Em 2015, o nome do irmão de Michael Schumacher estampava as revistas de fofoca alemãs, devido ao seu divórcio com Cora Schumacher. Ralf merece um post à parte.

Heikki Kovalainen na McLaren (2008-2009)

Heikki Kovalainen com sua McLaren em 2008: resultados discretíssimos abalaram o prestígio do finlandês.

Criticar o péssimo desempenho de Heikki Kovalainen na McLaren já virou um costume no SACO DE BATATAS. Mas as críticas não são injustas. Em 2008, Kovalainen fez uma péssima temporada. Seu companheiro de equipe Lewis Hamilton foi campeão da temporada e Heikki foi apenas sétimo.

Quando foi contratado para a vaga de Fernando Alonso na McLaren, estava claro que o finlandês só estava ali para ajudar Hamilton a ser campeão e a roubar pontos dos concorrentes diretos da McLaren para contribuir no mundial de construtores. Não foi capaz de fazer nem uma coisa nem outra: a McLaren não teve nenhuma dobradinha e o número de pódios de cada um foi gritante. Enquanto Hamilton ficou entre os primeiros por 10 vezes, Kovalainen conquistou um troféu em apenas três oportunidades.

A única vitória de Kovalainen na Fórmula 1 foi circunstancial. No GP da Hungria daquele 2008, Felipe Massa liderava com autoridade a corrida e assumiria a liderança do campeonato. A três voltas do final, o motor dele quebrou. Segundo colocado, Kovalainen assumiu a liderança e venceu. Essa corrida mudou a história do campeonato. Se Massa tivesse vencido, ao final do ano teria sido campeão mundial.

O pior episódio de 2008 foi na Itália. O último pódio de Kovalainen na McLaren e na Fórmula 1. Sebastian Vettel surpreendeu o mundo e fez a pole position para a corrida. A Toro Rosso estava indo muito bem com o alemãozinho. Kovalainen se classificou em segundo. A opinião de que Kovalainen venceria o GP era quase unânime. Uma McLaren não pode perder um GP para uma Toro Rosso.

Perdeu. Vettel voou na frente de Kovalainen e do resto dos pilotos. Ninguém conseguiu alcançá-lo. No pódio, ficou muito o claro o desconforto de Kovalainen, e as expressões de Ron Dennis e Martin Whitmarsh no pit wall diziam o mesmo.

Em 2009, o desempenho de Heikki foi ainda pior. Vergonhoso, para se dizer o mínimo. Não conseguiu nenhum pódio e conseguiu, em 17 corridas, a mesma pontuação conquistada por Felipe Massa em nove. Ficou atrás do brasileiro nos critérios de desempate.

No fim de 2009, Kovalainen foi trocado por Jenson Button. Hoje, corre em categorias de turismo obscuras no Japão.

Sergio Pérez na McLaren (2013)

Um quinto lugar e dois sextos: foram esses os melhores resultados de Sergio Pérez na McLaren.

A missão era dura: substituir um campeão talentoso e carismático como Lewis Hamilton não seria fácil. A McLaren procurou alguém que fosse jovem e que pudesse virar a estrela da equipe em curto prazo. E a alternativa estava na Sauber, tinha 22 anos e nascera em Guadalajara, região de Jalisco: Sergio Pérez.

Pódios e vitórias de Pérez estavam no horizonte da McLaren. Título era uma possibilidade em estudo: se não fosse já em 2013, em 2014 com certeza. Tudo isso foi por água abaixo quando Pérez viu o tamanho da encrenca em que havia se metido. O MP4-28 era muito ruim, deficiente e era ultrapassado como se fosse um GP2.

Pérez passava despercebido. A transmissão da TV até esquecia dele. O melhor resultado do mexicano foi um quinto lugar (!). No fim do ano, foi demitido por absoluta falta de resultados. Ninguém imaginou que Sergio pudesse fazer uma temporada tão fraca, sem brilho e insossa. É impossível chamá-lo de inconstante. Na McLaren, ele foi mal.

Sebastien Bourdais na Fórmula 1 (2008-2009)

Essa era a cena mais comum de Sebastien Bourdais na Fórmula 1.

Tetracampeão da Champ Car, Sebastien Bourdais é um piloto muito talentoso. Em 2008, o francês resolveu correr na Fórmula 1 pela Toro Rosso. Tomou uma sova do companheiro de equipe Sebastian Vettel: 35 pontos a quatro. Bourdais ficou com o prestígio abalado, mas foi confirmado para correr em 2009.

Ao lado do estreante Sebastien Buemi, esperava-se um ano constante de Bourdais. Após várias corridas com resultados discretos, o francês foi demitido e substituído pelo jovem espanhol Jaime Alguersuari. Desde então, o nome de Bourdais nunca mais foi cotado para uma vaga na Fórmula 1.

 

 

 

De volta para o passado

David Coulthard com sua Red Bull em 2005.

A Red Bull estreou na Fórmula 1 em 2005, comprando a Jaguar. As quatro primeiras temporadas foram medianas: três pódios, sendo dois com David Coulthard (Mônaco 2006 e Canadá 2008) e um com Mark Webber (Europa 2007). A partir de 2009, sem Coulthard e com Sebastian Vettel, a equipe passou a andar bem. Vice campeã do mundial de construtores, atrás apenas da Brawn GP, prometia bons resultados para 2010. O que aconteceu de 2010 a 2013 é história. Eles dominaram a Fórmula 1 de forma fantástica.

A partir de 2014, com mudanças que desfavoreciam os motores Renault e favoreciam os Mercedes, a equipe começou a andar um pouco para trás. Em 2014, repetiu o vice campeonato de 2009. Já na temporada 2015, a Red Bull foi apenas a quarta colocada. Para piorar as coisas, a equipe entrou em guerra contra a Renault, sua fiel construtura de motores e que equipava os carros durante sua era de ouro.

O grande perrengue da Red Bull em 2015 não foi o fato de Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat terem ficado apenas em 7º (Kvyat) e 8º (Ricciardo), mas sim a luta incessante para conseguir um motor. Após dar um pé na Renault e ser rejeitada pela Ferrari (construtora que fornecerá motores para a Toro Rosso), ter uma parceria com a Honda proibida pela McLaren e ser rechaçada pela Mercedes, a equipe teve de correr atrás da Renault, que tanto criticou durante o ano. A Red Bull correrá com motores de nome Tag Heuer (sim, a marca de relógios), nova patrocinadora da escuderia.

O calvário da Red Bull em 2015 foi tão grande que os pilotos da Toro Rosso, sua equipe filial, chamaram muito mais a atenção do que os pilotos da matriz. Essa história lembra muito 2008, quando o então piloto da Toro Rosso Sebastian Vettel engoliu os pilotos da Red Bull, David Coulthard e Mark Webber.

Correr com motores batizados com nomes de patrocinador merece parágrafo (s) próprio (s). Deu certo com a McLaren no biênio 1984-1985, em que Niki Lauda e Alain Prost foram campeões, respectivamente. Equipada pelos motores TAG Porsche, a equipe tinha um carro muito rápido e que deu aos ingleses dois títulos. Deu errado com a Williams e com a Benetton, que em 1998 fez um campeonato discreto utilizando motores Renault com nome “Mecachrome”. Esses motores tiveram seus nomes alterados em 1999, com o nome de “Supertec”. Não melhorou muita coisa, pois a Williams e a BAR, suas respectivas equipes, foram apenas 5ª e 11ª colocadas no campeonato, respectivamente.

Também não deu muito certo a tentativa de Flavio Briatore de equipar os carros da Benetton com os motores Playlife (também motores Renault de classe B) entre 1998 e 2000. Foi nessa época que começou a decadência da equipe, bicampeã da Fórmula 1 com Michael Schumacher (1994-1995).

A Red Bull, com os motores Tag Heuer, não começa o ano com a confiança e os sorrisos constantes de outrora. Vítima de um regulamento desfavorável, longe de ser a prioridade da Renault (que comprou a Lotus e voltará a ter equipe própria na Fórmula 1) e com os pilotos da Toro Rosso na iminência de superar os competidores da equipe matriz, a equipe terá dificuldades na Fórmula 1 em 2016.

Muitos se perguntam se a Red Bull avançará. Digo que sim, avançará para o passado, quando era apenas um equipe de meio pelotão. Triste, mas real.

Deixem o cara!

Lewis Hamilton em um dos vários eventos que foi em 2015: baladas, mulheres, carros de luxo e tatuagens fazem parte do perfil do inglês.

Baladeiro, mulherengo, fashion, fã de carros de luxo e festas. Esse é o perfil de Lewis Hamilton, atual tricampeão da Fórmula 1. Muitos pilotos da melhor categoria da Fórmula 1 têm esse perfil. Poucos (nenhum?) conseguiram o que Lewis conseguiu. O estilo de vida de Lewis Hamilton foi alvo de críticas por parte do paddock da Fórmula 1. Ron Dennis, ex chefe de equipe do inglês, declarou que se o piloto ainda estivesse na McLaren, as esbórnias não seriam permitidas. A resposta de Lewis veio prontamente: “Ele está falando de mim porque não tem resultados para exibir.”

Bernie Ecclestone, viciado no dinheiro e no marketing, chegou a admitir que Hamilton é o campeão que a Fórmula 1 precisa. No dia em que ganhou o tricampeonato, Hamilton disse em seu Twitter que iria beber todas. Esse estilo realmente é digno de críticas? Não podemos nos esquecer que a Fórmula 1 de 2015 não é a competição que era até os anos 1970 e 1980. Naquele tempo, o foco era a corrida. Hoje, são os negócios. Faz bem para qualquer negócio ter como garoto-propaganda um sujeito simpático, amigo das estrelas de cinema, tatuado e que desperta interesse nas pessoas.

Quem acompanha os desfiles dos pilotos antes da largada percebe que Lewis sempre está isolado dos demais. Arrogância? Não, pois Jenson Button (companheiro de Lewis Hamilton entre 2010 e 2012) sabe que nem o celular de Hamilton está disponível para os demais pilotos da Fórmula 1. Para LH, todos os outros 19 pilotos do grid são rivais, não amigos.

Mario Andretti, campeão da Fórmula 1 em 1978, saiu em defesa de Lewis Hamilton.

Se Ron Dennis critica, Mario Andretti, campeão da Fórmula 1 em 1978, das 500 milhas de Indianápolis em 1969, tricampeão das 12 horas de Sebring em 1967, 1970 e 1972 e campeão da Fórmula Indy em 1984 entende que não há problemas no estilo de vida do inglês. Considerado um dos pilotos mais rápidos e completos do mundo, Andretti diz que Lewis Hamilton só quer curtir a vida fora do esporte e que não há nada de errado nisso.

Se Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Nico Rosberg não gostam de dar detalhes a respeito de vida amorosa (direito deles), Hamilton sempre deixou transparente seu namoro de vai e vem com a ex Pussycat Dolls Nicole Scherzinger.

As críticas seriam válidas se o estilo de vida estivesse atrapalhando Hamilton. Como não estão, só podemos dizer uma coisa: deixem o cara em paz! A missão dele é pilotar, não dar explicações a respeito de seu estilo de vida.

Ontem e hoje

Jos Verstappen e Carlos Sainz conversam nos boxes da Toro Rosso.

Vários pilotos já passaram pela Toro Rosso: Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Christian Klien, Sebastien Buemi, Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo, entre outros. Max Verstappen e Carlos Sainz são os que estão na equipe no momento. O histórico da escuderia, que é co-irmã da Red Bull, é o de pegar pilotos jovens e testá-los: se eles forem bons, são promovidos à titular na equipe principal. Se não forem bons o bastante, são jogados às traças. Alguersuari, Buemi, Speed e Jean-Éric Vergne ficaram a ver navios, estando todos fora da Fórmula 1. Com essa nova dupla, é bem diferente.

Max Verstappen é filho de Jos Verstappen, ex companheiro de Michael Schumacher e piloto da Fórmula 1 entre 1994 e 2003. Foi anunciado como piloto da Toro Rosso quando tinha 17 anos, sendo alvo de uma enxurrada de críticas por sua inexperiência. Max provou que não era inexperiente. Com dois quartos lugares, o jovem holandês deixou todos de queixo caído por seu arrojo, mas sem afobação.

Carlos Sainz Jr é filho do lendário campeão de rali espanhol que leva o mesmo nome, apenas sem o “Júnior”. Três anos mais velho que Max Verstappen, o espanhol chegou à Fórmula 1 sem fazer muito barulho. Mesmo sem fazer muitos pontos no campeonato, foi muito elogiado por seu arrojo.

Atualmente, a Toro Rosso está nas nuvens. Parece que finalmente encontrou uma dupla ideal, com pilotos que rendem, confiáveis e extremamente comprometidos com o desenvolvimento do carro. Max, 18 anos, e Sainz, 21, dizem que não tem tempo nem de namorar. Vitantonio Liuzzi, piloto do programa entre 2005 e 2007, era conhecido por sua vida boêmia. Jaime Alguersuari (competidor entre 2009 e 2011) criticou Helmut Marko, consultor desse programa de jovens pilotos por não deixarem os pilotos terem sua liberdade. DJ nas horas vagas, o piloto foi dispensado da Toro Rosso em 2011 e hoje, aos 25 anos, está aposentado das pistas.

Carlos Sainz e Max Verstappen são as apostas da Red Bull para um futuro próximo. Eles prometem muito. Darão dor de cabeça aos mais velhos em breve.

 

Piada Infame

O venezuelano Pastor Maldonado e sua Lotus #13 no GP da Austrália de 2015

Muitos pilotos da Fórmula 1 confundem arrojo com estabanação. A linha entre essa qualidade tão importante e esse defeito tão comum é muito tênue. Pilotos de enorme talento, como Ayrton Senna, Lewis Hamilton e Nigel Mansell ultrapassaram essa linha algumas vezes. A capacidade desses pilotos compensa (em muitos casos) a afobação.

Outros, mesmo com um certo talento, acabam se tornando motivo de estresse para suas equipes. Pastor Maldonado é um desses exemplos. Venceu o GP da Espanha de 2012, e o sucesso subiu-lhe à cabeça. “Eu, o [Romain] Grosjean e o [Sergio] Pérez somos o futuro da Fórmula 1”. A menos que uma mudança muito drástica ocorra, tudo indica que esses são pilotos talentosos (Grosjean e Pérez principalmente), mas sem o punch necessário para vencerem um título mundial.

Maldonado se enxerga com um talento maior do que o verdadeiro. Recentemente, declarou que seria capaz de superar o atual tricampeão Lewis Hamilton em igualdade de condições. Essa frase não faz sentido por vários motivos: o principal deles é que Hamilton é o terceiro maior vencedor da história da Fórmula 1. Maldonado é o vencedor de apenas uma corrida. Se comparar a um talento como esse é ridículo.

A arrogância de Maldonado é elevada ao cubo quando sabe-se que o piloto está em péssimos lençóis com a PDVSA (Petróleos de Venezuela Sociedade Anônima). Em 2013, quando o venezuelano moveu mundos e fundos para pilotar para abandonar a Williams e assumir um volante na Lotus, a estatal gastou US$ 150 milhões com a troca para que o carro da equipe fosse uma cadeira elétrica.

Muitos dizem que Maldonado só está na Fórmula 1 por seus petrodólares. Não é verdade, mas também não é uma mentira deslavada. Mas Maldonado dar a si mesmo um valor tão grande é uma piada infame.

O fracasso

Heikki Kovalainen em ação com sua McLaren no GP de Mônaco de 2009.

Em 2007, quando saiu da McLaren, parecia que Fernando Alonso jamais voltaria para o time inglês. Em uma batalha furiosa contra Ron Dennis, o espanhol criticou o time, Lewis Hamilton, então companheiro de equipe e prejudicou a equipe quando denunciou o escândalo da espionagem. A McLaren roubava os segredos da Ferrari, indo a julgamento e perdendo todos os pontos do mundial (apenas as equipes, não os pilotos).

Foi anunciado que ele voltaria para a Renault ainda em 2007. O time francês consagrou o espanhol como bicampeão em 2005 e 2006. 2007 foi um duro ano para a esquadra, que conseguiu apenas um pódio, com o finlandês Heikki Kovalainen. Alonso sabia que as chances de ser campeão eram muito pequenas.

Quando foi anunciado o nome de Kovalainen para o lugar do espanhol Alonso na McLaren, ficou claro que ele estaria ali para ajudar Hamilton e a McLaren a somar pontos e levar o caneco para casa. Nem isso Kovalainen conseguiu fazer. Enquanto Rubens Barrichello, nos tempos de Ferrari, ajudava Michael Schumacher a somar pontos e a vencer campeonatos, o finlandês sempre estava entre quinto e sexto, às vezes até para baixo.

No GP da Hungria de 2008, Felipe Massa liderou a corrida inteira, e a 3 voltas do fim, seu motor estourou. Segundo colocado, Kovalainen herdou a vitória. O clássico exemplo do piloto que “acabou ganhando”. Com a incompetência do finlandês, a McLaren perdeu o título de construtores daquele ano para a Ferrari, e Lewis Hamilton por pouco não perde o título mundial. Se Heikki tivesse ficado em segundo ou terceiro mais vezes, a esquadra inglesa teria sido campeã.

Ainda assim, Martin Whitmarsh, então chefe da equipe, confirmou Kovalainen para mais um ano. A temporada de 2009 foi um fracasso ainda pior. Sem pódios. Em 17 corridas, ele conseguiu os mesmos 22 pontos de Felipe Massa, que correu apenas nove grandes prêmios. Para piorar, o brasileiro ficou na frente no campeonato por ter conseguido um pódio.

A McLaren de 2015, cheia de problemas e na penúltima posição do campeonato é digna para pilotos como Kovalainen: medianos. Fernando Alonso e Jenson Button têm talento suficiente para vencer e para conseguirem mais títulos.

O grande problema de cada um deles é diferente. Se Button é esforçado mas só foi conseguir resultados realmente bons aos 29 anos, Alonso tem o ego como maior inimigo. Alonso saiu brigado de todas as ex-equipes. Muito político, ele exige ser o centro das atenções.

As carreiras de Button e Alonso estão cada vez mais próximas do fim. É triste perceber que dois bons pilotos estão caminhando lentamente para o abismo.

Quatro vezes Dixon

  
Ainda abalada pela morte precoce de Justin Wilson, a IndyCar viveu na noite de 30 de agosto de 2015 uma virada impressionante. Scott Dixon, então terceiro colocado, virou o jogo. As chances de Dixon eram pequenas, e só aumentaram porque a pontuação na última corrida era dobrada. Vencendo e vendo seu rival Juan Pablo Montoya ser o sexto, Scott viu o seu quarto título ser bem apertado: Montoya e ele tiveram 556 pontos, que se desempataram em número de vitórias.

Além dos dois, Graham Rahal, Helio Castroneves, Will Power e Josef Newgarden tinham chances de título. Para a categoria, seria excelente ver Newgarden ou Rahal, ambos estadunidenses, com o caneco. Para o marketing, seria péssimo o título de um Montoya ainda gordo e um pouco fora de forma. 

Pela quarta vez em cinco anos, a Penske chegou à etapa final com o campeonato nas mãos, perdendo de bobeira. Sempre aconselhando seus pilotos a serem regulares, essa estratégia se mostra nada funcional. A vitória de Dixon é merecida. O neozeolandês de 35 anos está se firmando como um dos melhores da categoria. 

Um talento que se vai

Justin Wilson morreu em decorrência de um acidente em Pocono.

Quando um automobilista morre, é muito difícil não cair em dois clássicos clichês ao se pronunciar sobre o assunto, seja para os amigos, seja nas redes sociais. “O automobilismo é um esporte perigoso” e “Nesses momentos me sinto mal pelo fato de amar esse esporte” são famosos. Quem gosta de automobilismo está passando por uma fase difícil. Há pouco mais de um mês, Jules Bianchi morreu após sofrer uma lesão axonal difusa decorrente de sua colisão no trator que retirava o carro de Adrian Sutil. Em 24 de agosto, Justin Wilson se foi após receber um pedaço do carro acidentado de Sage Karam em sua cabeça. Mais um talento que se vai.

Em 2013, publiquei neste blog e em minhas contas no Facebook e no Twitter que Justin Wilson, se fosse colocado em uma equipe de ponta, seria um fortíssimo candidato a título. Ninguém acreditou. Como um piloto da Dale Coyne poderia ser um campeão? Para os fãs de Fórmula 1, os bons pilotos estão sempre nas melhores equipes. Se o sujeito não estiver na Mercedes, Ferrari, Red Bull ou até mesmo na destruída McLaren, ele é um incompetente. Na Indy, se o ser não defender as cores da Ganassi, Andretti ou Penske, é um braço duro.

A passagem de Justin Wilson pela Fórmula 1 realmente não emocionou ninguém, todavia o piloto foi bem mais esperto e resolveu se aventurar na Indy ao invés de ficar se arrastando por equipes ruins na Fórmula 1. Deu certo. Wilson ganhou o respeito dos demais pilotos. Ficou conhecido como o sujeito grandalhão (Justin ostentava 1,93 de altura, sendo o piloto mais alto da história a correr na Fórmula 1 e na Indy), amável e de bem com a vida. Os melhores amigos dele são os outros pilotos com o perfil parecido: Dan Wheldon, Tony Kanaan, Oriol Servià e Takuma Sato.

Na Indy, Justin guiou por várias equipes, entre elas a Dale Coyne, onde ganhou o GP do Texas de 2012, levando o público ao delírio ao atirar para cima com um revólver, a clássica comemoração dos vencedores dessa competição. Em várias ocasiões, subiu aos pódios e exibiu seu largo sorriso. Em 2015, contratado pela Andretti para correr em algumas provas, sofreu um grave acidente em Pocono: Sage Karam bateu seu carro e um dos pedaços atingiu a cabeça de Justin Wilson, que foi internado em estado grave. Um dia depois, morreu.

Em vários casos, pode-se colocar a culpa da morte de um piloto na direção da categoria, em outro piloto ou até no próprio finado. Mas o acidente de Wilson não teve culpados. O piloto foi vítima de uma sequência de azares impressionante. O fragmento do carro poderia ter batido no carro, poderia ter voado em outro piloto ou poderia ter batido no bólido antes de atingir a cabeça, o que certamente causaria alguns ferimentos, mas salvaria a vida do piloto.

Eu apostava em Justin Wilson como um nome do futuro. Não deu. Infelizmente, ele hoje está morto. Bom descanso, Justin!

Jules Bianchi (03/08/1989-17/07/2015)

Resgate de Jules Bianchi após seu acidente no Japão.

Jules Bianchi era um nome que muitos consideravam como uma aposta para o futuro. Apoiado pela Ferrari, o jovem iniciou sua trajetória na Fórmula 1 em 2013, entrando para a Marussia na vaga que pertencia à Luiz Razia. Mostrou-se um competidor extremamente rápido. Superava com facilidade o companheiro de time, Max Chilton. Se tornou o primeiro piloto a dar pontos para a equipe Marussia. No GP de Mônaco de 2014, chegou em nono lugar. Menos de cinco meses depois, Jules sofreu um acidente que mudaria para sempre a história de sua vida e que provavelmente mudará também a história da Fórmula 1.

No GP do Japão de 2014, chovia bastante. O alemão Adrian Sutil, da Sauber, bateu, e um trator foi retirar seu carro, que não estava em zona muito perigosa. O trator retirava lentamente o carro de Sutil, quando Bianchi perdeu o controle do carro (provavelmente aquaplanou) e bateu no trator, derrubando o carro de Adrian Sutil.

Após um longo resgate, Jules foi para um hospital, onde passou por uma cirurgia de quatro horas. Soube-se que seu estado era crítico, porém estável. Ele tinha uma lesão axonal difusa (LAD), que é um trauma grave em decorrência de do impacto do cérebro com as paredes cranianas de maneira violenta, causados por acelerações ou desacelerações muito violentas. 90% dos pacientes com esse tipo de lesão ficam em estado vegetativo até a morte, enquanto 10% ficam com sequelas como demência e ataxia, a perda de coordenação dos movimentos musculares.

Existe uma discussão entre os fãs de automobilismo: a morte de María de Villota, um ano e três meses após seu grave acidente na Base Aérea de Duxford, na Inglaterra, pode ser considerado uma morte causada pela Fórmula 1? Engrosso o time dos que acreditam que sim. María morreu em consequência de um erro neurológico causado pelo acidente. Admito que existe uma enorme responsabilidade da equipe (a mesma Marussia que Bianchi corria), por deixar o caminhão em um local perigoso, e da própria direção da Fórmula 1, que proibiu os testes durante a temporada com o objetivo de cortar gastos. De 2009 para cá, testes só são permitidos em aeroportos e bases aéreas. Embora ela tenha sobrevivido por mais de 365 dias, não se pode dizer que a morte dela nada a teve a ver com um desastre automobilístico.

A questão da segurança volta a preocupar a Fórmula 1. Quando Ayrton Senna morreu, em 1994, uma série de providências foi tomada, e a mais importante delas ocorreu em 2003, quando os pilotos se tornaram obrigados a usar o HANS (Head And Neck Support, ou Suporte para Cabeça e Pescoço), que certamente evitou muitos acidentes graves. Robert Kubica, em 2007, sofreu um acidente de grandes proporções para o carro, mas que o deixaram praticamente, apesar de não ter corrido o GP seguinte.

A morte de Bianchi, lenta e dolorosa para seus familiares e fãs, pode deixar marcas na Fórmula 1. Esse óbito prova que a Fórmula 1 ainda é um esporte capaz de machucar, ferir e matar seus participantes. Descanse em paz, Jules! Foi um grande piloto.

8 anos do voo TAM JJ3054

Incêndio no edifício da TAM Express. Na foto, pode-se ver com clareza a cauda da aeronave.

O acidente do voo TAM JJ3054 completa oito anos no dia 17 de julho de 2015. Foi a pior tragédia da história da aviação brasileira e uma das trinta piores em todo o mundo. 199 pessoas morreram; os 180 passageiros, os sete tripulantes e outras doze pessoas em solo tiveram suas vidas ceifadas. Vários fatores contribuíram com a tragédia. Para escrever este texto, utilizei várias fontes de pesquisa: o livro “Perda Total”, de Ivan Sant’Anna, inúmeras reportagens de jornais e revistas e uma série de matérias e entrevistas feitas pela TV, além do site da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054 (Afavitam). Como conheço muito pouco a respeito de trajetos aéreos, vou me ater às consequências políticas e sociais do acidente.

Em 2007, o caos aéreo estava em seu auge. Em 29 de setembro de 2006, um avião da GOL e um Legacy se chocaram no ar, na Floresta Amazônica. O Legacy conseguiu pousar, mesmo após uma turbulência provocada pelo impacto. Já o Boeing da GOL não teve a mesma sorte. Caiu, matando 154 pessoas. Se tornou o pior desastre aéreo ocorrido no país até então, o que gerou uma série de preocupações a respeito da segurança nos aeroportos brasileiros. Quando se trata de segurança aeroportuária, os responsáveis são: o Ministério da Defesa (À época representado por Waldir Pires), o Ministério do Turismo (representado por Marta Suplicy) e a recém-criada Agência Nacional de Aviação Civil, a ANAC, que tinha como principais diretores Milton Zuanazzi e Denise Abreu.

O presidente Lula fazia o possível e o impossível para tentar solucionar a crise aérea. Foi o próprio presidente quem cobrou uma rigorosa investigação do acidente da GOL. Este foi provocado pela incompetência de controladores de voo que não sabiam falar inglês, a língua universal da aviação, e pela negligência dos pilotos do Legacy, Joe Lepore e Jan Paladino. Na política, uma série de declarações desastradas deixaram alguns furiosos. Waldir Pires reclamou de Lula, dizendo que o salário era muito ruim, Marta Suplicy foi muito deselegante em uma entrevista e Denise Abreu tirou sarro do fato de que os parentes das vítimas do voo da GOL quisessem resgatar os corpos.

Em 2007, a pista do aeroporto de Congonhas foi reformada e entregue sem o grooving, que são ranhuras que ajudam a escoar a água em caso de chuva, evitando a aquaplanagem. Enquanto o tempo estava seco, nenhum piloto reclamou da pista. Bastou mudar as condições do tempo e a avaliação dos pilotos mudou.

Em 16 de julho de 2007, chovia muito. Um avião da TAM e outro da Varig tiveram dificuldades para frear, e outro da Pantanal quase sofreu um acidente; derrapou e só foi parar na grama. No dia seguinte, continuava chovendo. Mas foi à noite que ocorreu o desastre. Às 18h50, o avião da TAM, prefixo PR-MBK, pousou em Congonhas. O áudio da caixa-preta CVR (cockpit voice recorder, ou gravador de voz do cockpit) revelou o pânico que o copiloto Henrique Stephanini e o comandante Kleyber Lima passaram. “Desacelera, desacelera!”, “Não dá, não dá!”, “Vai, vira, vira, agora, não, para!”, seguido de um grito de mulher (segundo a professora Márcia Soares, o grito foi de sua filha, Michelle Leite, que fazia parte da tripulação do voo) e de uma explosão.

Os 187 ocupantes do avião morreram, assim como outras 12 pessoas em solo. O avião bateu no prédio da TAM Express. A primeira emissora de TV a noticiar o fato foi a TV Globo. A primeira informação, dada por William Bonner, dizia que um avião cargueiro tinha batido no hangar da TAM e que não havia vítimas. Mas quando as informações foram chegando, ficou claro de que não era um avião cargueiro, mas sim um jato de passageiros, que não era um hangar, mas sim um prédio do outro lado da avenida Washington Luis, e que não havia sobreviventes.

Entre os passageiros, o ex-presidente do Internacional e então advogado do Corinthians, Paulo Rogério Amoretty Souza, que vinha a São Paulo para o Movimento Nacional Contra o Calote Público, o diretor do SBT no Rio Grande do Sul, João Roberto Brito, o deputado federal pelo PSDB gaúcho e líder da minoria no Congresso Nacional, Júlio César Redecker e nove membros das “Tricoteiras da esperança”, um grupo de senhoras de 71 a 85 anos que tricotava semanalmente em frente ao Palácio do Piratini, sede do governo gaúcho, para protestar contra a ausência de pagamentos de precatórios.

No aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, de onde saiu o voo TAM JJ3054, o tormento da desinformação. Ninguém dava informações de quem estava no avião, o que revoltou os parentes das vítimas. “A TAM afirma que não libera a listagem porque não há certeza de quem estava no voo. Para que check-in? Para que tu entra lá e faz um check-in? Óbvio que eles sabem quem está lá!”, disse um dos parentes.

A tragédia de Congonhas foi a que mais deixou marcas na cidade de São Paulo. Cinco anos após o acidente, o então prefeito Gilberto Kassab construiu um memorial às vítimas. Há os nomes das vítimas, 199 pontos de luz, um espelho d’água e uma amoreira que resistiu ao acidente. Todo dia 17 de julho há uma série de homenagens no local.

A temperatura no local do incêndio chegou a 2000 graus celsius, ponto de fusão do titânio, que foi encontrado derretido nos escombros. Esse fogo foi suficiente para consumir por completo os corpos de Michelle Leite, Levy Ponce de Leão, Ivalino Bonato e Andrei Mello. O primeiro corpo a ser enterrado, já no dia 18 de julho, foi o de Michele Dias Miranda, funcionária do edifício da TAM Express, que não chegou a ser atingida pelo fogo. Michele morreu porque, ao tentar escapar do incêndio, caiu do segundo andar do prédio de ponta-cabeça.

O então presidente da câmara dos deputados, Arlindo Chinaglia (PT-SP) esperava o deputado Júlio Redecker para os dois seguirem viagem juntos para os EUA, onde se encontrariam com parlamentares de lá. Chinaglia cancelou a viagem e tentou reconhecer o corpo de Redecker no IML, mas não foi possível. Uma série de homenagens às vítimas foi feita.

O fartamente documentado livro “Perda Total” nos relata fatos interessantes. Cristophe Haddad, pai de Rebeca Haddad, que morreu no acidente, tinha uma “rivalidade” com a filha. Ele torce para o Internacional, enquanto a filha era gremista roxa. Após o acidente, ele ligou para o então presidente do Grêmio, Paulo Odone, e pediu que fizessem uma homenagem à garota. Os jogadores se deram as mãos e cantaram uma música em homenagem aos gremistas que faleceram.

Dario Scott, pai de Thais Scott, melhor amiga da garota Rebeca, se tornou o presidente da Afavitam. Essa associação existe graças a uma sugestão da então governadora gaúcha, Yeda Crusius (PSDB). “Enquanto você é um só é uma coisa, mas quando você se unir com outros familiares das vítimas, vocês terão mais força.”. Foram essas as palavras que Yeda utilizou para convencer Dario a criar uma associação.

A Afavitam cresceu. Pede a punição aos responsáveis pela tragédia desde que foi criada. Em 4 de maio de 2015, quando Denise Abreu (ex-diretora da ANAC), Marco Aurélio dos Santos (ex-diretor de segurança de voo da TAM) e Alberto Fajerman (Vice-presidente de Operações da TAM) foram condenados, Dario declarou que parecia que sua filha havia morrido de novo. A impunidade aos culpados pela tragédia, segundo a associação, traz uma tristeza tão grande quanto a própria morte das vítimas.

Após o acidente, uma nova reforma no aeroporto de Congonhas foi realizada, desta vez acrescentando o grooving. Desde então, não ocorreram mais acidentes aéreos desta proporção em São Paulo. Em 4 de novembro de 2007, um Laerjet 35 caiu na Zona Norte de São Paulo. Morreram oito pessoas. Em 13 de agosto de 2014, um avião contendo seis pessoas, entre elas o então candidato à presidência Eduardo Campos (PSB), caiu em Santos, matando todos os ocupantes.

Lucas Redecker, filho do deputado Júlio Redecker, é secretário de minas e energia do governo José Ivo Sartori (PMDB) no Rio Grande do Sul. É um dos principais nomes do PSDB do estado. Aos 34 anos, é uma liderança muito jovem que promete ser uma das mais importantes do estado.

O grupo das tricoteiras continua existindo, mas nove de seus membros morreram no acidente com o TAM JJ3054. Foi a maior tragédia aérea do Brasil até hoje. Infelizmente, o caos aéreo, a falta de grooving e o posicionamento incorreto das manetes levou à morte de 199 pessoas. O avião estava rápido demais para parar e lento demais para arremeter.

Farei mais posts sobre acidentes aéreos neste blog.