Kimi Räikkönen não está nem aí para nós

Kimi 2020
Kimi Räikkönen, 41 anos incompletos. Se ele está feliz em continuar com a Fórmula 1 em um carro lento e problemático como o da Alfa Romeo de 2020, e se a Alfa Romeo gosta de seus serviços, essa é uma questão que importa apenas a essas duas partes.

Esse post é uma manifestação em prol daquele que é o princípio mais importante da minha vida: cada um na sua. É por essa razão que sou a favor da descriminalização das drogas, da eutanásia, do aborto, da liberação das tatuagens em maiores de 16 e menores de 18 e o que mais você quiser. Enquanto você não for um irresponsável que defende o fim do isolamento social durante uma pandemia, dizer que o nazismo não foi tão ruim, defender ideias totalitárias, supremacistas e que impulsionem a violência, defendo que você tenha o direito de falar.

Por que essa introdução? Porque já me encheu o saco a quantidade de gente vindo falar que Kimi Räikkönen está velho e tem que sair da Fórmula 1. É muito chato ficar lendo várias e várias vezes a mesma coisa: “Kimi não sabe a hora de parar”. “Já deu, tá velho, vai curtir a aposentadoria”. “Vai para casa, Kimi, deixa lugar pros jovens”. “Que fim de carreira idiota, parece o Túlio Maravilha”. Quem vê pensa que Kimi Räikkönen dirige por uma equipe de ponta, que o carro está bom e que só ele não consegue bons desempenhos enquanto seu companheiro de equipe jovem voa em direção ao sucesso. Não precisa ter mais que 10 neurônios na cabeça para entender que a a Alfa Romeo de 2020 é uma ratoeira e que Antonio Giovinazzi só marcou dois pontos no GP da Áustria porque a galera foi abandonando. O problema é que Giovinazzi é tão criticado quanto: até quando acerta o italiano leva na cabeça de uns e outros por aí.

Esses haters, que por vezes parecem membros de um gabinete do ódio bolsonarista, atacam quase todo dia o mesmo grupo de pilotos (Räikkönen, Giovinazzi, Esteban Ocon, Lance Stroll e Daniil Kvyat). Não vou falar dos outros porque senão desvirtuo o tema do post. Vou me concentrar em Räikkönen e, eventualmente, dar umas pinceladas sobre Antonio Giovinazzi.

Kimi-Matias Räikkönen estreou na Fórmula 1 em 2001. Quando ele disputou sua primeira corrida, este que vos escreve estava prestes a completar nove meses de idade, não existia smartphone, o WTC de Nova Iorque ainda estava de pé e a popularidade de Fernando Henrique Cardoso derretia igual um picolé numa tarde de 40º C em Copacabana. Ou seja, faz tempo para caramba. A história de Kimi já é conhecida, foi para a McLaren, incomodou Schumacher, depois Alonso, substituiu o alemão na Ferrari, foi campeão em 2007, terceiro em 2008, se encheu da Fórmula 1 no fim de 2009, foi pros ralis em 2010, ficou lá em 2011 até se encher também, correu uma etapa na Nascar, quase disputou a Las Vegas Indy 300 como convidado no #77 que Dan Wheldon morreu, voltou para a Fórmula 1 na Lotus, ganhou duas corridas, foi para a Ferrari e ficou lá até o fim de 2018 e aí foi para a Alfa. No resumo do resumo, é isso. Exceto em 2012 e 2013, quando ele tirava leite de pedra com o carro preto e dourado dos caloteiros da Lotus, Räikkönen é alvo de críticas por gostar de beber e de festas, por ser um cara excessivamente frio e acusado de ser apático. Criticado por quem, por suas equipes? Não, pela mídia. Suas equipes sempre o amaram (Kimi não saiu brigado de lugar nenhum) e os fãs, mais ainda.

Só que, gente, é aquela coisa: piloto de Fórmula 1 é ser humano, feito de carne e osso como eu e você. E o mundo vai se tornar um lugar bem melhor quando pararem de ficar julgando os outros. “Ah, mas ele está desmotivado”. E daí? É você quem paga o salário dele? Se não for você quem paga, isso não é problema seu. “Ah, mas ele é uma lenda da Fórmula 1, não devia se prestar ao papel de fazer número, é uma falta de respeito com a própria história”. É a sua história que ele está desrespeitando? Creio que não, né? “Ah, então por que ele não vai correr de GT”? Aí vou meio no chute, mas diria que é porque ele prefere ter Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Lando Norris e Charles Leclerc do que ter ator de Grey’s Anatomy ou empresário velho correndo contra ele. E se tem quem pague para que ele fique, ele fica. Simples.

Raikkonen Alonso
Alonso vai estar na Fórmula 1 em 2021; Räikkönen, oxalá, também. Por que vocês deixam um e não o outro?

Em 2021, Fernando Alonso vai estar de volta à Renault, uma equipe não mais que média, aos quase 40 anos de idade. A volta dele foi aclamada para caramba, a galera ficou feliz, eu fiquei nas nuvens porque gosto para caramba de Alonso, assim como gosto de Hamilton e Räikkönen. Mas fica a pergunta: por que festejar a volta de um quarentão e criticar a permanência de outro? É uma incoerência absurdamente irritante.

Só que tem um ponto central nessa história toda: Kimi Räikkönen está pouco se lixando para o que a gente pensa. Se ele quiser sair, vai ser porque ele resolveu ficar mais tempo perto da Minttu e porque achou melhor se dedicar mais ainda às futuras estrelas da Fórmula 1 que ele tem dentro de casa, Robin e Rianna. Se ele quiser ficar, é porque gosta para caramba desse negócio de correr de carro. Ele não vai sair ou ficar por causa dos fãs ou dos haters dele. Quem manda na vida de Kimi-Matias Räikkönen é Kimi-Matias Räikkönen.

É isso. Estou sem muita inspiração para falar muito mais. Isso aqui não é nem um post sobre corridas, é só um apelo para que as pessoas parem, de uma vez por todas, de ficar dando palpites criticando um cara porque quer seguir fazendo o que ama. Por sinal, é bem aquilo que o Mr. Catra falava naquele tweet, aqui repetido sem edição: Deixa os gay ser gay, deixa os gordo comer, deixa as mina dar, deixa eu fazer meus filhos, DEIXA AS PESSOAS. Não adianta nada ficar falando em liberdade e agir de forma a ficar criticando um cara que está lá de boa, correndo e fazendo o que gosta. Às vezes é inveja. Às vezes é uma intolerância quase que bolsonarista.

TOP 6: Equipes de blefe

Se tem uma coisa que a gente já viu na Fórmula 1 foi blefe. Em todos os sentidos: equipes que blefaram na pré-temporada, demonstrando nos testes um desempenho magnífico que virou água na abertura da temporada, pilotos que blefaram e chegaram chegando e não foram para lugar nenhum, pistas que pareciam ótimas e se revelaram uma porcaria. É claro que a coisa pode tomar o caminho inverso: uma equipe pode, de propósito, esconder o jogo na pré temporada e, quando as luzes se apagam, mostrarem que estão com a bola toda.

Hoje quero falar de outra coisa: equipes que blefaram na hora de estrear na Fórmula 1. Três dos casos ocorreram em 2009; outros, em períodos diferentes da categoria. Algumas dessas histórias são simplesmente bizarras. Vamos lá!

6-DOME (anunciado em 1996 para a temporada de 1997)

DOME
Marco Apicella correndo com o projeto da Dome: não deu nada certo, infelizmente.

Essa aqui fica em sexto lugar porque está longe de ser uma aventureira. A Dome é uma fabricante de chassis japonesa muito bem conceituada, é uma empresa séria, competente e idônea. Muito longe de ser uma brincadeirinha de mafioso querendo lavar dinheiro ou de um maluco que curta Fórmula 1 a ponto de arriscar o dinheiro que não tem para levantar uma equipe, a Dome foi um projeto sólido. Que não foi para frente.

Em meados de 1995, Tadashi Sasaki, um engenheiro da Minardi, resolveu se juntar à Dome, que obtinha bons resultados nas categorias de endurance, para ajudar a montadora, japonesa como ele, a chegar na Fórmula 1. A equipe estrearia na Fórmula 1 em 1997 e usaria peças de carros usados entre 1994 e 1995. O motor usado seria o Mugen Honda da Ligier de 1995. Como a Honda tinha planos de estrear uma equipe própria em 1999 (o que acabou não acontecendo), se especulou que a Dome seria uma espécie de laboratório da Honda para que pudesse chegar já mais acostumada com o circo da Fórmula 1.

O problema é que a ideia de usar carros e peças usados nunca é muito boa. A Dome contratou Marco Apicella, que correu o GP da Itália de 1993 pela Jordan, Shinji Nakano, piloto da Prost em 1997 (quando o projeto da Dome já tinha naufragado) e da Minardi em 1998, e Naoki Hattori, inscrito para correr os dois últimos GPs de 1991 pela Coloni, sem conseguir se pré-qualificar, para serem os pilotos de teste da equipe ao longo de 1996. Nenhum deles ali parecia exatamente um especialista em acertar carros e todos se mostraram pilotos relativamente fracos. Mas tudo, era só para testar.

Apicella, de longe, foi o que mais testou o projeto da Dome. E logo que ele começou a testar, as reclamações acerca da confiabilidade e, para piorar, acerca dos freios. O italiano logo percebeu que tinha um problema sério com a esponja de freios e que sua confiança com o projeto do carro estava perto do zero. Além desses problemas, o carro era lento: testaram em Suzuka pouco após o GP do Japão de 1996 e o tempo deles foi três décimos de segundo acima do limite de 107% do tempo da pole.

Em um teste, um vazamento de óleo gerou um incêndio que destruiu o carro da Dome. Os patrocinadores japoneses que os donos da Dome esperavam atrair simplesmente não vieram e, claro, eles não tinham mais dinheiro para reconstruir e evoluir no projeto do carro. Assim, a tentativa da Dome de correr na Fórmula 1 não deu certo. Hattori e Apicella jamais voltaram a correr na Fórmula 1.

5-MASTERCARD LOLA (1997)

Lola Mastercard
Ricardo Rosset com o Lola de 1997; a operação foi tão incompetente que os caras, mesmo com grana por trás, não conseguiram correr.

Não tinha como essa equipe não estar aqui. A Lola, uma construtora de chassis muito bem conceituada, teve algumas passagens na Fórmula 1, nenhuma delas com grande sucesso. Em compensação, fazia sucesso em outras categorias como a Indy e Eric Broadley, dono da Lola, queria fazer sucesso na Fórmula 1 e achava que dava para fazer isso. Para isso, resolveu montar um carro para testá-lo à exaustão em 1997 e estrear na Fórmula 1 em 1998. E fechou um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetariam US$ 30 milhões nos cofres da equipe. Nada mau para uma estreante, né? Só que tinha um porém: a galerinha dos cartões de crédito queria que os caras estreassem em 1997, não em 1998. E faltava seis meses para começar a temporada de 1997.

Aqui, acho que foi muito mais ganância da Mastercard do que incompetência de Eric Broadley. Este já era um sujeito experiente no mundo do automobilismo e sabia como as coisas funcionavam. A Mastercard entende de cartão de crédito, não de corrida. Faria muito mais sentido simplesmente aceitar o que o cara que entendia de corrida fazer a parte que envolvia corrida e os caras que entendiam de dinheiro fazer a parte que envolvia dinheiro. Em Breaking Bad, a melhor série televisiva da história, Walter White (Bryan Cranston) entende de cozinhar a metanfetamina azul e Jesse Pinkman (Aaron Paul) entende de vender para os traficantes. A ideia de Walter era simples: você mexe com o tráfico, eu mexo com a química. A Mastercard deveria ter feito o mesmo com a Lola.

Como não fez, Broadley, claro, ficou desesperado. Ele teve que sair correndo e contratar Ricardo Rosset, que correra na Footwork em 1996, e Vincenzo Sospiri, um italiano que vencera Rosset na Fórmula 3000 em 1995, quando ambos corriam na Super Nova. Ainda chamaram Andrea Montermini para ser o piloto de testes. Um carro foi construído às pressas e o motor, que seria construído pela própria Lola, não ficou pronto e eles iam ter de se virar em 1997 com um motor Ford usado pela Forti Corse em 1996. O carro, chamado de T97/30, nem teve tempo de passar pelo túnel de vento.

Chegou o GP da Austrália. Rosset e Sospiri não conseguiram nada mais do que os dois últimos lugares nos treinos livres a 8 (Rosset) e 10 (Sospiri) segundos do líder. Na classificação, Sospiri se deu melhor e ficou a 11 segundos do pole Jacques Villeneuve. Menos sortudo, Rosset ficou 12 segundos atrás de Jacques. Era óbvio que eles não tinham conseguido o tempo abaixo dos 107%. Rosset, em uma entrevista ao portal da Red Bull no Brasil, conta que o carro era realmente muito ruim. “O câmbio não funcionava e a chegou a pensar em tirar as borboletas e deixar a alavanca, como era usado no começo daquela década.

A corrida seguinte era no GP do Brasil. Rosset conta que chegou na terça-feira anterior ao GP ao Autódromo de Interlagos e foi, claro, aos boxes da sua equipe. Quando ele entra, um cara simplesmente vira para ele e fala: pega seu macacão, seu capacete e não encosta em nada mais. A equipe acabou. Entre irritação e incredulidade, Rosset ligou para Sospiri, que também estava de queixo caído. Pouco tempo depois, Rosset descobriu que a equipe era mais que uma patrocinadora, era uma parceira; uma porcentagem da venda de cartões iria sustentar a equipe. Como a Mastercard resolveu pular fora, os caras ficaram sem nadica de nada. Aliás, não com nada, e sim com uma dívida de £ 6 milhões.

Rosset, até hoje, conta que não entendeu direito essa história. Acredita que, ainda que tivessem continuado, a vergonha que iriam passar ia ser muito grande. Ainda conseguiu se arranjar na Tyrrell em 1998, onde teve um ano horrível e optou por se aposentar, aos 30 anos. Voltou para o Brasil e, hoje, é dono da Track & Field, uma das maiores do ramo de roupas esportivas e reviu a aposentadoria. É tricampeão da Porsche GT3 Cup. Sospiri, hoje, é dono de uma equipe de GT relativamente bem sucedida em vários campeonatos na Europa. A Mastercard e a Lola, porém, nunca mais foram vistas na Fórmula 1.

4-FIRST (1989)

First F189
Gabriele Tarquini testando o F189. O carro não passou nem no crash-test.

A vida era uma feira em 1989: mais de quarenta inscritos para correr de Fórmula 1, 22 candidatos à Presidência na República no Brasil… era tudo uma palhaçada. Um post sobre os candidatos mais bizarros à Presidência ia ser bem legal, mas deixo isso para os blogs de política. Vamos falar de uma das equipes inscritas na temporada de 1989, a First Racing Team.

A First era uma equipe tradicional na Fórmula 3000, a atual Fórmula 2. Lamberto Leoni, seu dono, que chegou a correr na Fórmula 1 e conseguiu disputar apenas o GP da Argentina de 1978, queria mais do que ser uma equipe boa da antessala da Fórmula 1: queria ir correr na própria categoria. Para isso, em meados de 1988, contatou o projetista brasileiro Ricardo Divila, que fora um dos homens a comandar os projetos da Copersucar/Fittipaldi, para fazer um carro. O problema é que, na hora que o carro foi construído, ficou claro que aquilo era mais uma caricatura do projeto de Ricardo Divila do que qualquer outra coisa. Ainda assim, o bicho nasceu.

Só que nascer e ir para a pista não é sinônimo de poder correr. O First chegou até a participar da pré-temporada, com Gabriele Tarquini. Meu xará italiano tinha certa experiência, já tinha corrido na Osella em 1987 e na Coloni em 1988 e não era ruim, não. Muito se falava que Marco Apicella, o mesmo que depois testou o Dome, como companheiro de Tarquini. Apicella, à época, já era um jovem e talentoso italiano que corria na Fórmula 3000 pela First. Só que tinha um problema muito sério: além do carro ter ficado realmente muito feio, ele era também perigoso; nem passar no crash-test da FIA o carro passou. Esse fato deixou Divila possesso e fez com que o projetista brasileiro entrasse na Justiça para que seu nome fosse retirado de qualquer responsabilidade acerca do carro. Aí não tinha mais o que fazer: a First ia ter que reconstruir o carro.

É óbvio que, como naquela época as coisas eram bem diferentes do que são hoje, bem que daria para os caras da First reconstruírem o carro, fazerem algo decente e começar lá pela terceira etapa do ano. Mas não. Simplesmente a First desistiu de correr. Fala-se em falência (o que acho provável), incompetência em construir um carro (bem provável) e treta com Bernie Ecclestone (longe de ser improvável). Fato é que os caras simplesmente foram embora. E aqueles carros horrorosos iam ficar no passado.

Mas às vezes a vida prega peças. A First não pôde usar o F189 e estes, pela lógica, estavam fadados ao esquecimento. Até que apareceu Ernesto Vita, um italiano que queria fornecer motores à Fórmula 1 e, como não conseguiu, optou por criar uma equipe nova, a Life. Só que Vita não tinha dinheiro para fazer um carro. O que ele fez? Isso mesmo. Comprou aqueles carros perigosos e feios da First Racing Team. E, sabe-se Deus como, conseguiu entrar na Fórmula 1. Contratou um piloto competente, Gary Brabham, e foi para a luta. 

Quando soube que alguém ia usar aquela jabiraca, Divila ficou preocupadíssimo e se sentiu na obrigação de ligar para Gary Brabham para tentar dissuadi-lo do plano de correr com aquilo, que era uma carroça e que poderia matá-lo. Mais perdido que o Bob Dylan no clipe de We are the World, Gary seguiu com a Life.

A Life daria um post maravilhoso, mas não vou ficar aqui falando propriamente dela. Brabham não morreu e nem sofreu um acidente, mas pôde perceber como o F189, agora apelidado de L190, era pavorosamente lento. Na pré-qualificação do GP dos Estados Unidos, o primeiro da temporada, Brabham ficou a 30 segundos de Claudio Langes, o penúltimo colocado. Langes era um piloto péssimo que corria pela igualmente péssima Eurobrun. Posteriormente, Gary Brabham se encheu o saco quando um mecânico esqueceu de colocar óleo no motor, saiu da Life e deu lugar a Bruno Giacomelli, que obviamente não conseguiu fazer milagre. No fim de 1990, acabou a saga da Life (que será objeto de um post, saibam disso) e do F189 na Fórmula 1. E que saga!

3-QADBAK (Anunciado em 2009 para a temporada 2010)

BMW F1.09
Em 2009, a BMW pretendia vender a equipe para um grupo conhecido com Qadbak. Estava muito na cara que era blefe.

Em 29 de julho de 2009, um grupo de alemães vestidos de branco anunciou uma decisão: a BMW, que comprara a Sauber no fim de 2005, estava caindo fora. A crise lá na Zoropa tinha pegado o euro de jeito e as coisas já não estavam mais fáceis. Além disso, os caras estavam tendo uma temporada não menos que infernal, sendo apenas os oitavos colocados entre 10 construtores, e os planos futuros da montadora envolviam a… sustentabilidade. Dessa forma, Robert Kubica e Nick Heidfeld iam estar disponíveis no mercado de pilotos em 2010.

Só que todo mundo sabia que a BMW podia até sair, mas tinha que ser muito burro para deixar uma fábrica prontinha como a de Hinwill à toa, sem fazer nada. Além disso, não era uma equipe com dívidas, problemas com a Receita Federal e seus donos não estavam sendo acusados de crimes de colarinho branco. Então, era questão de tempo até achar um comprador.

Que veio até que rápido. Em 15 de setembro de 2009, menos de dois meses após o anúncio da debandada, um grupo de investimentos suíço com participação e recursos do Oriente Médio, denominado Qadbak, anunciou que estava comprando a BMW Sauber e assumiria a equipe a partir de 2010. Obviamente não está disponível para qualquer um o contrato assinado pelas partes, mas fato é que a BMW chegou a divulgar nota parabenizando a tal da Qadbak e desejando sorte para a temporada de 2010. Só que ninguém sabia coisa nenhuma acerca desse tal grupo de investimentos, que pito tocava, de onde vinha a grana, nada disso. Estava tão na cara que era blefe que, tão logo foi anunciado, pouquíssimo tempo depois da tal venda, que Peter Sauber poderia retomar o controle da equipe, qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento acerca de Fórmula 1 achou que essa era a opção bem mais provável. Eu tinha nove anos de idade na época e acho que já pensava nisso. Sabe quem mais pensava assim? As outras equipes, como a Williams. Embora a Ferrari e a McLaren tivessem aceitado a presença da Qadbak Sauber de bate pronto, outras ficaram, não para menos, relutantes.

Ano bom, o de 2009. Além de coroar um eterno injustiçado como Jenson Button, as discussões eram legais, as histórias eram boas e a boataria era interessante. 2007 e 2009 foram dois anos que eu acompanhei Fórmula 1 e, hoje, gostaria de ter naquela época a idade que tinha hoje para conseguir acompanhar esses fatos com mais ênfase. Dá um certo trabalho achar algumas coisas que eu talvez tivesse de cabeça.

Cinco dias depois do fim da temporada, Peter Sauber anunciou que estava em uma posição passiva naquele momento: a venda para a Qadbak dependia da aprovação das demais equipes. Como estas, claro, relutaram, a BMW começou a achar que não era tão ruim assim devolver a equipe para Peter Sauber.

Aí, em 23 de novembro de 2009, quando a temporada já tinha até acabado, o jornal suíço Sonntagzeitung anunciou que a tal parceria Sauber-Qadbak poderia morrer antes mesmo de nascer. Surpresa zero, mas a gente queria pelo menos saber por quê. E o motivo do negócio dar errado é porque não seriam os investidores do Oriente Médio os tais caras da parceria, mas sim um tal de Russell King, que já tinha ido em cana por fraude em seguros e tinha seus bens confiscados. Gente boa.

Com essa notícia, estava meio óbvio que era questão de tempo para que fosse anunciado que o acordo estava desfeito. Quatro dias depois, a BMW anunciou que estava devolvendo a equipe a Peter Sauber. Um bom desfecho, segundo a própria BMW. A montadora alemã afirmava que tinha certo receio de vender a equipe a um grupo obscuro daqueles e ficava feliz em ver Sauber, uma figura querida pelo paddock e respeitada no meio, tendo sua equipe novamente.

2-DART GRAND PRIX (Anunciado em 2001 para a temporada 2002)

Prost AP01
A DART pretendia ser a substituta da Prost na Fórmula 1. Só que não rolou.

Alain Prost, como chefe de equipe, é um excelente piloto. Quando ele comprou a Ligier, no fim de 1996, muito se esperava da equipe dele, a Prost Grand Prix. Como na temporada de 1997 a Prost nada mais era do que a Ligier com outro nome, as coisas começaram bem. O problema é que as coisas começaram a decair demais nos anos seguintes porque Prost era teimoso e não sabia gerir direito a equipe. Em 2000, a equipe foi tão mal que os patrocinadores caíram fora. Em 2001, já estava na cara que era questão de tempo para a falência: eles começaram o ano com Jean Alesi e Gaston Mazzacane, tiraram Mazzacane para colocar Luciano Burti, depois trocaram Alesi por Heinz-Harald Frentzen e tiveram de colocar Tomas Enge (eu adoraria escrever o nome dele com as pontuações corretas mas meu computador não é configurado para escrever em tcheco) porque Burti se acidentou. Sem patrocinadores e com uma dívida de US$ 25 milhões nas costas por ter dado um chute na Peugeot para ficar com motores Ferrari de segunda linha, Alain Prost não teve opção que não a de fechar a equipe.

Só que tinha gente interessada em assumir a Prost. Charles Nickerson, amigo de Tom Walkinshaw, da Arrows, era dono de um consórcio chamado Phoenix Finance, que compraria a Prost e a transformaria em uma equipe chamada de Dart Grand Prix. Vale lembrar que a Arrows também estava em apuros financeiros em 2001 e, talvez até por pena, Walkinshaw foi lá pedir para seu amigo para salvar a Prost. Foi um negócio tão estranho que todo mundo desconfiou logo de cara: se pouco antes do início da temporada a Prost já estava fora da categoria, por que raios três dias antes da temporada efetivamente começar o nome dela estava entre os inscritos? Alguma coisa estava errada, bem errada.

De início, os pilotos da equipe seriam Gaston Mazzacane e Tarso Marques. Apesar disso, estava meio claro para todo mundo que a Phoenix ou Dart não ia estrear em Melbourne. E Bernie Ecclestone explicou o porquê: a equipe tinha comprado apenas os ativos da Prost, e não seus direitos de participação da Fórmula 1. Mr. Nickerson comeu bola. Com isso, a participação ou não da Dart/Phoenix na temporada de 2002 foi levada a julgamento para a própria FIA.

Quatro dias antes do GP da Malásia, o veredito saiu: a Prost não tinha feito nenhuma tentativa de transferir seus direitos de participação nem a si mesma e nem à Dart/Phoenix. Com isso, não poderia participar do GP da Malásia também. Os carros, que ninguém nem chegou a ver, ficaram presos no aeroporto porque não podiam entrar no autódromo

Uma disputa judicial se iniciou e a Phoenix acabou perdendo depois de a FIA ter permitido e depois voltado atrás, alegando que os problemas de ordem financeira da equipe serviriam para manchar a honra do esporte. Pudera: os caras iriam correr com um carro do ano anterior e iam usar um motor Mugen Honda equipado pela Arrows em 1999.

Caso quisesse correr em 2003, teria de desembolsar a mínima quantia de US$ 48 milhões. Óbvio que não ia rolar. O sonho da Dart Phoenix acabou e nunca mais se falou nessa equipe. Foi a vez que a fênix não renasceu das cinzas e se tornou motivo de piada.

1-USF1 (Anunciado em 2009 para a temporada 2010)

USF1
Esboço do que seria um carro da USF1 em 2010. Ficou no projeto mesmo.

Na temporada de 2009, se tinha uma coisa que não faltava era vaga para 2010. A Fórmula 1 anunciara que ia abrir vagas para novas equipes e, de início, a categoria podia chegar ao cabalístico número de 28 ou 30 carros. E uma das primeiras equipes a se inscrever foi a USF1 Team, que seria comandada pelo jornalista Peter Windsor e o engenheiro Ken Anderson. A equipe foi anunciada cheia de pompa, anúncios, objetivos e até um site foi criado. Parecia coisa fina. Os donos tinham interesse de fazer uma equipe totalmente norte-americana: falou-se em Danica Patrick, Marco Andretti (que vinham fazendo sucesso na Indycar), Scott Speed (que correra na Fórmula 1 em 2006 e parte de 2007) e em Kyle Busch (estrela da Nascar). Em outubro de 2009, anunciaram até que iam usar o Motorland Aragón, na Espanha, como base para testar o carro. Ainda anunciaram que iam fazer uma coletiva para dar todos os detalhes acerca da equipe. Falaram mais que o homem da cobra e não anunciaram porra nenhuma, nem se precisava saber fritar hambúrguer para ir trabalhar lá.

Sabe aquele papo de que às vezes é melhor fazer por um minuto do que falar por uma hora? Essa história se aplica com perfeição à USF1. Os donos fizeram um anúncio ao vivo no Speed Channel e prometia mundos e fundos. Só que eles começaram a trabalhar no meio do ano anterior ao que eles estreariam. Uma equipe como a Haas, por exemplo, entrou na Fórmula 1 em 2016 depois de estar trabalhando no projeto desde meados de 2014.

Ia chegando a pré-temporada e nem pilotos confirmados os caras tinham. Como Fórmula 1 não é torneio de bolinha de gude entre o Cascão e o Cebolinha, é claro que o mundo do automobilismo (jornalistas, fãs e blogueiros, como é o caso deste que vos escreve) começaou a ficar com a pulga atrás da orelha: que raios estava acontecendo? Por que essa demora?

Americanos podem até estar na pior, mas eles não são burros. Imediatamente, eles resolveram virar youtubers! E mostraram vídeos com funcionários da equipe, vídeos fazendo o projeto do bico e tudo mais. Era, claro, para desviar a atenção. Era tão tosco que os vídeos seguem disponíveis aqui.

Tá, e piloto? Em 25 de janeiro de 2010, a USF1 anunciou a contratação do argentino José María Lopez, hoje piloto da Toyota no Mundial de Endurance. Posteriormente, foi-se descobrir que, bem antes disso, os caras já tinham contratado o britânico James Rossiter, que fora piloto de testes da Honda em 2007. Juntos, eles contribuiriam com US$ 16 milhões para a equipe. Beleza, tudo lindo e maravilhoso. E cadê a porcaria do carro?

Não tinha. Os caras anunciaram que iam apresentar o carro em fevereiro. Estava muito na cara que ninguém tinha nem um skate, que dirá um carro de Fórmula 1. Entre 6 e 18 de fevereiro, nem postar nada no Twitter oficial da equipe os caras postaram, dando a séria impressão de que o negócio tinha acabado. Aí, nesse 18 de fevereiro de 2010, os caras postaram a seguinte mensagem: “O servidor de internet da USF1 Team está com problemas e está sendo reparado enquanto isto é escrito. Nossa equipe não acabou, como muitos informaram. Mais notícias em breve”. Só faltou um “é verdade esse bilete”, porque desde então os caras sumiram e nunca mais postaram nada. Estou esperando essas tais notícias há 10 anos.

Vários funcionários da equipe natimorta afirmavam que o grande problema era a falta de gerência de Ken Anderson, a ponto de, numa reunião, este ter perguntado “quem aqui acha que não vamos estar no Bahrein?” e praticamente todos levantarem a mão. Isso chamou a atenção de Charlie Whiting, diretor de provas da Fórmula 1 morto em 2019, que foi até a fábrica e sentenciou: a equipe não está em posição de correr.

Bandeira Verde, como sempre, mandou a real: os caras se preocuparam demais com o estrelato e esqueceram do técnico. Chegaram a fechar uma parceria com o YouTube, por meio de Chad Hurley, um dos fundadores, e deu uma paquerada com o Best Buy e com a Monster Energy, que não deu em nada. Em 1º de março de 2010, eles solicitaram à FIA para não participar da temporada 2010, mas para voltar em 2011. Óbvio que não deu certo e a equipe acabou, embora o último tweet, de 10 anos atrás, sugira que não acabou. Assim como D. Sebastião de Portugal, a USF1 vai voltar. A diferença é que ela nunca nem foi.

 

 

Por que Massa é mais respeitado que Barrichello?

Depois da morte de Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa foram os dois únicos brasileiros que disputaram corridas na Fórmula 1 e tiveram relevância na categoria; Rubinho é, desde 2008, o recordista de participações da categoria. Disputou 323 GPs, conquistou 11 vitórias, dois vices-campeonatos (2002 e 2004), dois terceiros lugares e 68 pódios. Massa, por sua vez, obteve também 11 vitórias, um vice-campeonato (2008), um terceiro lugar (2006) e 41 pódios. Diante desses números, muito se discute acerca de qual dos dois é o melhor.

Os números, sendo analisados isoladamente, mostram que Rubens Barrichello é melhor que Felipe Massa. Só que as discussões acerca de qual deles é o melhor permanece e é bastante pertinente. Particularmente, considero Rubinho melhor como piloto. Sua pilotagem na chuva, por exemplo, era de alto nível, enquanto Massa, na chuva, rodava feito uma beyblade. E outra: para uma pessoa conseguir se manter na Fórmula 1 durante 18 anos, tem que ter bons predicados, como saber acertar carros, coisa que Rubinho sabe fazer.

Apesar disso, hoje, com os dois aposentados da Fórmula 1, fica uma dúvida pertinente que nos leva a esse texto: por que Felipe Massa é tão mais respeitado no Brasil do que Rubens Barrichello?

Barrichello e Massa
Rubens Barrichello e Felipe Massa em 2011. Ambos são bons pilotos, mas só um possui o incontestável respeito da grande massa de torcedores.

Como pilotos, embora Barrichello seja um pouco melhor, ambos estão mais ou menos no mesmo nível: bons, mas não o bastante para serem campeões e, ainda, abaixo daqueles que nunca conseguiram títulos mas indubitavelmente mereciam (como Striling Moss, Ronnie Peterson e Jacky Ickx). Está cheio de gente no mesmo nível de Rubinho e Massa, como David Coulthard, Heinz-Herald Frentzen e Eddie Irvine. Uma galera boa, portanto.

Só que a Fórmula 1, assim como qualquer esporte de alto nível, é muito mais do que simplesmente pilotar bem. Você tem que demonstrar o mínimo de diplomacia e saber falar as coisas certas nos momentos certos. Sem isso, a sua popularidade vai lá para o brejo muito rápido. Massa é um cara muito menos venerado entre alguns fãs de automobilismo (em especial no Brasil) do que Barrichello. Ainda assim, Felipe passou por muito menos piadas que Rubinho. Por que? Se Barrichello é melhor na pista, por que retratá-lo como sinônimo de piloto lento?

Rubens Gonçalves Barrichello tem um problema muito sério que o causou inúmeros problemas enquanto piloto e até hoje lhe rende piadas: a língua. Diferentemente da maior parte dos pilotos, Barrichello sempre culpou o destino, as adversidades, a equipe, o sol, a chuva, a fase da lua e a cotação do dólar para justificar seus erros. Ele simplesmente era (ou é, não posso dizer se continua assim porque não acompanho a Stock Car) incapaz de admitir que é infalível, assim como eu, você ou qualquer outro ser humano nesse mundo. Na pista, sempre foi um piloto limpo, correto, nunca jogou seus carros para cima dos outros e costumava ser bastante sensato, qualidade essa que um piloto cujo apelido no início da carreira era Felipe Amassa logicamente não tinha. Só que Massa nunca falou nem 1/3 das bobagens que Barrichello já disse em sua vida.

Vou começar do começo e me apoiar neste post do Bandeira Verde. Algumas histórias eu já conhecia, outras não, outras boas ficaram de fora. Em 1994, logo após a morte de Ayrton Senna, Barrichello chamou para si a responsabilidade de ser o sucessor de Ayrton na categoria. Falou, falou, falou e não conseguiu muito ainda em 1994. Chega 1995. Abertura em Interlagos. Barrichello resolve homenagear Senna e colocar o design do falecido em parte de seu capacete. Chega na classificação e ele fica numa ridícula 16ª posição, enquanto seu colega Eddie Irvine, bem menos prestigiado, consegue um belo 8º lugar no grid. Na corrida, os dois tiveram problemas e abandonaram. A partir daí, estava claro que esse novo Senna era meio fajuto.

Apesar disso, Barrichello teve um bom 1995 e foi convidado pela McLaren para fazer dupla com Mika Häkkinen a partir de 1996. Rubens respondeu que não queria ir, porque não tinha interesse em ser uma segunda opção dentro da equipe. Então tá. Ficou mais um ano na Jordan e foi contratado pela Stewart para correr em 1997. Lá, teve um primeiro ano difícil, até porque a equipe era nova, um segundo ano um pouco melhor e um terceiro espetacular, sendo sétimo colocado no campeonato e ajudando a equipe a ser a quarta no mundial de construtores. A única vitória da equipe, porém, veio pelas mãos de Johnny Herbert, no GP da Europa. Na ocasião, disse que Herbert tinha tido sorte e que ele sabia que Jackie Stewart preferia que ele, Barrichello, tivesse ganhado.

No ano seguinte, foi contratado pela Ferrari para ser o companheiro de ninguém menos que Michael Schumacher. Questionado por alguns jornalistas acerca da incoerência de não aceitar correr na McLaren em 1996 por não querer ser segundo e aceitar exatamente esse papel na Ferrari em 2000, Rubinho respondeu que não estava sendo contratado por Maranello para ser segundo piloto, mas para ser o piloto “1B”. 1B. Que raios é um piloto 1B? Não existe isso. Ao invés de assumir logo de uma vez as questões que envolveram sua escolha pela Ferrari e o levaram a rechaçar a McLaren quatro anos antes, ele preferiu vir com essa patuscada ridícula.

Entre 2000 e 2004, a relação Schumacher-Barrichello era relativamente tranquila. O piloto brasileiro até reclamava, mas ele sabia que o máximo que ele podia fazer era ser vice-campeão. O título, claramente, seria de Michael. A equipe não trabalhava para Rubens, trabalhava para Michael. Enquanto Schumacher ganhava tudo o que podia e um pouco mais e Barrichello pegava uma vitória aqui e outra ali, tudo ia bem. Até mesmo episódios polêmicos como aquele GP da Áustria de 2002, em que Rubinho tirou o bem na reta final para deixar o alemão passar, eram engolidos de forma relativamente tranquila pelo brasileiro. Tudo mudou naquele 22 de maio de 2005.

Em 2005, a Ferrari errou a mão na hora de construir o F2005 e o carro saiu todo problemático. Schumacher e Barrichello, quando muito, conseguiam pódios. Quando o GP de Mônaco começou, Schumacher era o sétimo no campeonato, atrás de Fernando Alonso, Jarno Trulli, Kimi Räikkönen, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher e Mark Webber. Barrichello era o 11º, e entre ele e Schumacher tinha David Coulthard, Juan Pablo Montoya e Nick Heidfeld. Na última volta da corrida, o pelotão estava meio embolado e Ralf estava em sexto, Barrichello em sétimo e Schumacher em oitavo. Schumacher-maior, como todo campeão do mundo, tem audácia. Com Ralf um pouco à frente e já inalcançável, Schumacher fez uma ultrapassagem em Barrichello e deixou o brasileiro em oitavo. Finda a prova, o brasileiro estava furibundo da existência. Foi brigar com Schumi e falar umas para ele. Que, claro, deu de ombros.

Aí veio a TV Globo pedir a Rubens que desse sua opinião acerca da prova. Rubinho respondeu que “era um brasileirinho contra um mundo muito, muito grande”. Chegou a dar até pena dele. Era um sinal claro de ele ia sair da Ferrari. E saiu, no fim de 2005, para ir correr na Honda em 2006.

No dia 3 de novembro de 2008, dia seguinte ao GP do Brasil que deu o primeiro título a Lewis Hamilton, a Ferrari resolveu fazer uma festa para comemorar o título de construtores. Barrichello foi convidado. Só que Rubinho resolveu aprontar das suas. Do nada, ele começou a cantar “Schumacher, viado! Schumacher, viado!”. Grande problema não deu, mas foi um constrangimento plenamente evitável.

Em 2009, Barrichello foi correr na Brawn GP e perdeu o título para Jenson Button. No fim do ano, acusou a equipe de prejudicá-lo. “Button foi o campeão com um companheiro de equipe cujo carro não tinha freios”. No ano seguinte, na Williams, Barrichello deu mostras de que estava com inveja de Nico Hülkenberg por ter conseguido fazer uma pole position. Naquele mesmo ano, chegou ao seu ponto mais baixo.

Barrichello Alguersuari
Rubens Barrichello e Jaime Alguersuari: o catalão fez Rubinho perder a paciência?

No GP do Canadá de 2010, Barrichello estava com sérios problemas de freio, mas continuou na pista. Em dado momento, foi tentar passar o espanhol Jaime Alguersuari, que fechou a porta. Com isso, segundo os relatos de Barrichello, ele teve de forçar todo o seu sistema de freios. E Rubens ficou muito irritado com a postura do rival. Finda a prova, foi até o box da Toro Rosso e tentou dar uns socos no espanhol. Por sorte, um mecânico estava por perto e resolveu a confusão. Barrichello, que àquela altura tinha 38 anos de vida, deveria mostrar mais equilíbrio emocional e não sair trocando socos com um piloto que mal tinha saído da adolescência.

Fora da Fórmula 1 em 2012, Rubinho foi correr na Indy e passou o ano todo falando o quanto seu coração sangrava por não estar correndo na Fórmula 1, que os circuitos americanos são um lixo e que Bruno Senna, seu substituto, deveria ter aprendido mais com ele. Desnecessário dizer que ele saiu da Indy no fim de 2012 e não voltou mais. Hoje, corre na Stock Car.

Em 2013, Barrichello comentou alguma corrida (salvo engano o GP da Bélgica) pela Globo, foi bem e foi contratado para comentar algumas etapas de 2014. Além de comentar, ele iria para as corridas, a fim de comentá-las in loco. No GP de Mônaco, estava ao vivo e, do nada, perguntou para Ross Brawn, então na Mercedes e que passara pela Ferrari nos tempos de Schumacher, se tinha saudades dele. Brawn, claro, ficou super sem graça e acabou dando uma resposta qualquer. Aí veio o GP de Singapura: naquela altura do campeonato, a Mercedes tinha recém contratado o jovem Pascal Wehrlein como seu reserva. Só que tinha um problema: Pascal não dispunha de uma superlicença, que é uma espécie de CNH da Fórmula 1. Aí foi a gota d’água. Barrichello tomou um pé da Globo.

Barrichello Caterham
Montagem coloca Rubens Barrichello andando na Caterham: ridículo um vice-campeão do mundo querer se prestar a esse papel.

Ainda em 2014, Barrichello ainda não tinha aceitado muito bem que ele, em 2011, havia se despedido das corridas de Fórmula 1 e que não havia mais espaço para ele. O que ele fez? Resolveu fechar um acordo para correr as três últimas corridas daquele ano com a Caterham, aquela equipe esverdeada do fundo, beeem do fundo do pelotão, para “poder se despedir da torcida”. Sim. Um vice-campeão do mundo queria ir correr numa equipe péssima como aquelas só para dizer que voltou e dar tchau para a torcida.

É por essas razões que Rubinho, por mais que seja bastante talentoso, é tão aloprado, tão ridicularizado, tão motivo de chacota. Não gosto de boa parte de sua ridicularização e acho que as piadas deveriam ser mais respeitosas. Quanto às críticas que ele recebe pelo tamanho de sua língua, ele merece todas.

Massa Abu Dhabi
Massa saiu da Fórmula 1 de forma elegante.

Massa, por sua vez, anunciou a aposentadoria em 2016. No GP do Brasil daquele ano, bateu, foi ovacionado pela torcida e saiu da categoria com o pé direito. Só que ele não foi embora: com a aposentadoria de Nico Rosberg e a ida de Valtteri Bottas para a Mercedes, ele acabou sendo chamado de volta pela Williams. Lá, ficou mais um ano e, percebendo que a equipe estava buscando alternativas a ele para 2018, elegantemente pegou o boné e foi embora. É um cara ainda muito querido na Fórmula 1, corre na Fórmula E, pela Venturi, e está sossegado. Não teve as humilhações que Barrichello teve. Não procurou as humilhações que Barrichello procurou. Acho que não tem muito mais a se dizer.

 

Os desafios de uma Fórmula 1 verde

F1 sustentável
Enfim, a Fórmula 1 está se conectando com as novas realidades e entendendo que, sim, dá para ser sustentável.

A sustentabilidade é um conceito que, inegavelmente, veio para ficar. Empresas, entidades do terceiro setor e até mesmo, em alguns países, o poder público, sabem que o mundo não vai durar muito mais se não se encontrar uma forma efetiva de se substituir fontes de energia como o combustível fóssil e o carvão. Sustentabilidade, claro, é um conceito amplo e muito mais profundo que simplesmente reciclar lixo ou economizar energia. É, hoje, um modo de vida que busca a conservação, a sustentação de um sistema. No mundo atual, até mesmo os empresários do agronegócio entendem que a sustentabilidade é essencial para a própria continuidade da atividade econômica.

A Fórmula 1, no fim de semana do GP do Brasil de 2019, apresentou um plano extenso e ousado de eliminar plástico e zerar sua emissão de carbono até o ano de 2030. Embora tenha, em especial desde a temporada de 2014, introduzido algumas pequenas mudanças a fim de colaborar com o meio ambiente, a categoria sabe que ainda existe muito a se fazer nesse sentido. Para isso, creio ser importante traçar um breve resumo do que era a Fórmula 1 anos atrás, o que é hoje e quais as perspectivas para o futuro. Ainda, irei abordar a opinião de alguns pilotos acerca do tema.

Os motores V12 e V10 faziam a alegria dos fãs. Eram barulhentos, agradáveis de se ouvir. Só que esses dois tipos de motores são absolutamente poluentes. Embora o movimento ambientalista não fosse tão forte há 15 anos como é hoje, eles, por meio de entidades como o Greenpeace e a WWF. Em 2005, a Fórmula 1 optou por banir os motores V10 (embora a Toro Rosso tenha conseguido uma autorização especial para correr com esse tipo de propulsor para correr em 2006) a partir da temporada seguinte. Os motores V8, apesar de serem menos poluentes, ainda não eram exatamente sustentáveis: ainda quebravam muito, explodiam e não estavam exatamente dentro daquilo que a Fórmula 1 considerava necessário para que a categoria pudesse ser chamada de sustentável. Só que tem um ponto bem importante aqui: desenvolver motor é algo caro. Então, não é o tipo de coisa que dá para ficar mudando como se fosse cueca. O jeito, então, era achar uma forma de se recuperar parte da energia gasta.

Red Bull Kers
Os carros de 2009 da Fórmula 1 passaram a ser equipados com o KERS, a fim de dar sequência aos planos de tornar a categoria sustentável.

Para a temporada 2009, foi apresentado um pacote aerodinâmico que mudaria totalmente o visual dos carros, que passariam a ser mais pesados, embora com aerofólios traseiros pequenos e dianteiros grandes. Além disso, foi introduzido o KERS (Kinetic Energy Recovery System, ou sistema de recuperação de energia cinética). O KERS funcionava da seguinte maneira: nas freadas, a energia gasta na desaceleração seria armazenada pelo carro e poderia ser usada como mecanismo de aumento de velocidade em um momento posterior.

Como toda novidade, de início o sistema deu problema. Anunciado para a temporada de 2009, o KERS começou a ser testado no meio de 2008 (na época, as equipes podiam fazer testes ao longo da temporada) e, em julho de 2008, um mecânico da BMW Sauber tomou um choque simplesmente ao encostar no carro de Christian Klien, que testava o dispositivo. Você pode ver o choque neste vídeo. Nesse momento, passou a ter uma sensação de insegurança acerca do dispositivo e do atendimento que os pilotos teriam em caso de acidente com ele, pois seria perigoso para a equipe médica tocar em alguém que estava tomando um choque. Felizmente, os problemas foram solucionados, os mecânicos passaram a usar uma luva especial com uma camada de borracha e não foram registrados novos acidentes envolvendo o KERS.

Com o sucesso do KERS entre 2009 e 2013, que auxiliou nas ultrapassagens e garantiu mais emoções na corrida, a Fórmula 1 apresentou um plano de alteração dos motores para a partir da temporada de 2014. Ao invés de correr com os V8 de 750 cv, as equipes passaram a correr com os V6, de 600 cv. Entretanto, a perda de potência seria compensada por um motor totalmente novo, com a volta do turbo e a troca do KERS pelo ERS (Energy Recovery System, ou Sistema de Recuperação de Energia). Nesse novo motor, além de os carros recuperarem a energia cinética das desacelerações, passaram a resgatar a energia térmica gasta pelos gases de escape. Assim, o KERS passou a ser chamado de MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic, ou unidade geradora do motor – cinética) e o recuperador de energia térmica foi chamado de MGU-H (Motor Generaton Unit – Heat, ou unidade geradora do motor – calor).

Até hoje, o motor atual da Fórmula 1, por ser menos potente, gera críticas de alguns espectadores e telespectadores ao redor do mundo, que consideram que o motor é fraco e que seu barulho é chato. Essa, aliás, foi uma das principais críticas apontadas pelos fãs ao longo dos últimos anos. Muitos reclamam que o barulho dos motores é algo que tinha que voltar à sua potência original. Só que tenho uma má notícia: não vai voltar. Motor com fumaça e com barulho polui mais, e a Fórmula 1 está cada dia mais próxima de ser sustentável e verde. O motor sem barulho, assim como o halo, veio para ficar.

Como eu falei várias vezes aqui, a Fórmula 1 é um negócio antes de qualquer outra coisa. E qualquer ser humano que tenha o mínimo de noção de business sabe que você tem que se adequar às novas realidades daqueles que lhe garantem o objetivo final, ou seja, o lucro. No caso da Fórmula 1, quem garante esse lucro são os espectadores e as equipes. A categoria já deu um belo salto em alguns aspectos, como o de se aproximar do fã. Hoje em dia, todo santo dia tem algum vídeo de melhores momentos, corridas, casos curiosos, tudo isso. Só que no quesito da sustentabilidade, a Fórmula 1 sabe que precisa melhorar, e muito. E as empresas de hoje querem passar uma imagem de sustentáveis, os fãs de hoje se preocupam com isso e é algo que a categoria vai ter que realizar.

BMW Fórmula E
Maximilian Gunther acelera o BMW iAndretti Motorsport nas ruas de Santiago; as montadoras têm muito mais interesse na Fórmula E que na Fórmula 1.

Há apenas 14 anos, em 2006, a Fórmula 1 estava cheia de montadoras: Ferrari, Renault, Honda, BMW e Toyota estavam presentes como equipes; a Mercedes fornecia motores para a McLaren e tinha uma forte participação na equipe, enquanto a Cosworth, já independente da Ford, fornecia motores para Williams e Toro Rosso. Quando a Fórmula 1 começar em 2020, apenas três montadoras estarão presentes: Ferrari, Renault e Mercedes.

Enquanto isso, a Fórmula E tem Audi, BMW, Citröen (em parceria com a Techeetah), Mahindra, Mercedes, Nissan, Jaguar e Porsche. Nos parece relativamente claro que as montadoras, hoje, preferem muito mais expor seu negócio em uma categoria de carros elétricos do que na Fórmula 1. A Fórmula E, embora seja um campeonato que particularmente não me agrada (acho os carros feios, não gosto de circuito de rua, e a Fórmula E só corre nesse tipo de pista), é um campeonato que agrada muito as montadoras. Por mais que pareça hipócrita ver as gigantes automobilísticas lutando por um mundo sustentável, deve-se relembrar que o objetivo deles é que se mude a fonte de energia, não o meio de transporte. É mais ou menos a mesma coisa que as gigantes tabagistas fazem: elas não querem acabar com o fumo, querem acabar com o cigarro de tabaco queimado e utilizar mecanismos menos agressivos, como o carbono aquecido e os e-cigarrettes. E não é porque a BMW, a Porsche, a Benson & Hedges e a Phillip Morris são boazinhas, é porque elas sabem que, se não mudarem seu jeito de fazer negócios, uma hora as coisas vão acabar.

Hamilton
Vegano, Lewis Hamilton é um dos porta-vozes da Fórmula 1 sustentável.

Embora a questão já abordada dos motores já faça diferença, a Fórmula 1 anunciou no fim de 2019 um plano para zerar sua pegada de carbono até o ano de 2030. Hexacampeão da categoria, Lewis Hamilton é um dos principais porta-vozes desse plano. Este blog considera que Hamilton, além de ser o maior piloto da história da categoria, é um influenciador. O cara tem 84 vitórias e seis títulos mundiais e é claro que sua voz vai ser ouvida pelos caras que mandam no negócio. Lewis é vegano, defensor do meio ambiente e da sustentabilidade, o que já gerou até mesmo críticas de Romain Grosjean, que afirmou que não é saudável para um atleta manter uma dieta vegana, e de Fernando Alonso, que considera que, por pegar 200 voos por ano, um piloto não pode se considerar sustentável e que, logo, não pode dizer que não come carne.

Quanto ao plano feito pela Liberty Media e pela FIA acerca da sustentabilidade, ele tem algumas vertentes: a primeira delas é a de zerar o uso de plástico descartável até 2025 em todos os eventos ligados à categoria. O plástico, que é um derivado do petróleo, não será banido apenas dos eventos, como também das operações como o transporte. Dessa forma, todo o lixo gerado por uma corrida de Fórmula 1, desde farelos de pneu até copos de cerveja descartados por torcedores nas arquibancadas, serão reciclados e usados em compostagem; o segundo objetivo é construir um motor carbono zero, isto é, o motor de combustão interna terá 0 dissipação de carbono; a categoria planeja engajar a torcida a utilizar transportes como metrô, trem, ônibus e bicicleta para ir assistir a corrida. Em Interlagos, por exemplo, isso já funciona. Existe uma estação de trem a apenas 1 km do circuito, chamada de Estação Autódromo, e a Prefeitura disponibiliza inúmeros ônibus especialmente para o Grande Prêmio; por fim, fazer com que todas as fábricas e escritórios das equipes utilizem apenas energia renovável.

A Fórmula 1, para este blog, acerta em cheio ao promover essas mudanças. Segundo o blog Mar sem Fim, hospedado no Estadão, 45% do gasto da Fórmula 1 com carbono ocorre na logística. Os pertences das equipe chegam parte por navio e parte por avião. O pessoal, logicamente, usa o transporte aéreo. Os eventos em si, ou seja, treinos livres, classificação, corrida, transmissões, uso de geradores e operações de box compreendem 7,3% da emissão; as corridas, de forma isolada, 0,7%. Ou seja: das 256.551 toneladas de dióxido de carbono emitidas pela categoria, menos de 10% são propriamente das corridas.

Hamilton entende que esse plano, apesar de positivo, pode ser adotado antes do que se pretende, por meio de atos como se evitar o uso de plástico e diminuir a carga entre as corridas. Foi por essa mesma razão, a sustentabilidade, que o britânico considerou inadequada a construção do autódromo em Deodoro, no Rio de Janeiro. Além dessa sugestão de Hamilton, este blog que entende que seria muito bom para o meio ambiente que o calendário fosse revisto, com uma mudança na ordem das corridas: começando na Austrália, poderia passar pelos países da Ásia (Japão, China, Vietnã), depois pelos países do Oriente Médio (Abu Dhabi , Bahrein e Singapura), países da Europa Oriental (Hungria e Rússia), Europa Ocidental (Inglaterra, Bélgica, Holanda, França, Mônaco, Áustria, Itália e Espanha), América do Norte (Canadá, Estados Unidos e México) e terminando na América do Sul (Brasil).

Finalmente a Fórmula 1 acordou. Esse plano, apesar de ambicioso, é realmente muito positivo. Sinal de que, com a mudança da direção de Bernie Ecclestone para a de Chase Carey, finalmente alguém que saiba fazer negócios no século XXI chegou. Quem sabe, com esses objetivos alcançados, a Fórmula 1 vire uma vitrine ainda maior para as montadoras. Mas quanto aos motores barulhentos, desculpa. Não vai rolar.

TOP 6: Dias de cão de campeões do mundo

Vocês devem ter pensado que eu desembestei a escrever agora. Todo dia (ou quase todo dia) tem post novo. Primeiro lugar: eu sou assim. Enquanto eu estou curtindo (e estou tendo tempo) de fazer alguma coisa, eu faço e faço com vontade. Eu nunca deixei de curtir escrever no blog, mas ele ficava parado por absoluta falta de tempo. Não é fácil dar atenção a isso, que é algo que toma tempo (é comum eu ficar o dia inteiro escrevendo um único post), e o meu eu uso estudando crimes contra a pessoa, contratos de compra e venda, inquérito policial, litisconsórcio, sociedade em comandita simples e elementos de conexão internacional.

Só que eu estou de férias e não tem Fórmula 1 para eu assistir. Meus jeitos de aplacar a saudade da minha ‘véinha’, que completou 70 anos no último dia 13 de maio, é escrevendo sobre ela e jogando F1 2018 e F1 2019. Então, vamos indo. Estou curtindo e escrever e vamos em frente.

Dias de cão são normais para qualquer pessoa, pouco importa se você é um piloto de Fórmula 1, grande empresário, pequeno empresário ou estudante. É aquele tempo em que tudo dá errado, você se frustra, se enche o saco das coisas e fica com vontade de mandar todo mundo para aquele lugar. E quando eu falei que os pilotos de Fórmula 1 têm dias de cão, obviamente eu não estou me restringindo aos medianos. Os grandões também os têm. O top 6 de hoje, então, vai abordar histórias de pilotos que passaram por maus bocados em determinados momento da Fórmula 1, às vezes por carro ruim e escolhas erradas, às vezes por simples falta de sorte.

6-NELSON PIQUET (Equipe Lotus, 1988)

Piquet Lotus
Nelson Piquet pilotando o Lotus 100T, de 1988. Carro mal nascido e que deu uma bela atrapalhada na carreira do tricampeão.

Em 1987, Nelson Piquet e Nigel Mansell pilotavam pela poderosa Williams Honda e tinham uma superioridade notável em relação aos demais. Seus rivais mais próximos, em especial a Lotus Honda de Ayrton Senna e a McLaren Porsche de Alain Prost, até tentaram se aproximar, com o francês e o paulistano chegando a liderar parte do campeonato, mas foi mais blefe que qualquer outra coisa. Rapidamente, os dois pilotos da equipe de Frank Williams assumiram a liderança, com vantagem para o brasileiro, que acabou levando o tricampeonato.

Na pista, as coisas estavam relativamente calmas, bem mais tranquilas do que em 1986, em que Piquet e Mansell se engalfinhavam na pista e acabaram deixando Alain Prost com o bicampeonato. Nos bastidores, porém, estava tudo pegando fogo. A McLaren ia deixar de receber os motores Porsche e queria receber os motores Honda, usados pela Lotus e pela Williams. A Lotus tinha contrato com a Honda para 1988 e a Williams, não. Quando viu que a Williams ia ficar sem os motores Honda e sim com os motores Judd, que nada mais era que o motor Honda usado na Fórmula 3000, a antessala da Fórmula 1, Nelson Piquet rapidamente percebeu que as coisas não ficariam muito cheirosas lá pelas bandas de Grove. Assim, resolveu ir correr na Lotus. Campeão vigente, foi para lá para ganhar US$ 2 milhões, o maior salário pago a um esportista na época. O contrato era válido por dois anos.

Em 1987, a Lotus podia até não estar em condições de ser campeã, mas ninguém esperava que ia cair tanto em 1988. Se no ano do tricampeonato de Piquet, Senna foi o terceiro colocado, a quatro pontos do vice-campeão Mansell, e nos construtores daquele ano a equipe ficou a apenas 12 pontos da vice-campeã McLaren, era de se imaginar que Piquet teria um 1988 em que dificilmente ganharia o tetracampeonato, mas poderia beliscar uma vitória aqui, um pódio ali, uma pole acolá.

Nada disso efetivamente aconteceu. Piquet começou bem o campeonato, com dois terceiros lugares nas duas primeiras corridas, mas decaiu bastante ao longo do ano, só foi subir ao pódio de novo na última corrida, no GP da Austrália, e zerou em nada mais que nove das 16 corridas da temporada. O 100T era um carro absurdamente problemático, que deu a ele uma tristonha sexta posição no campeonato, bastante distante do título. Corre, em especial entre os fãs de Nelson Piquet, quase sempre detratores de Ayrton Senna, que o paulistano subornou Gerard Ducarouge, projetista da Lotus, para que produzisse uma bomba sobre rodas ao arquirrival. Honestamente, não acredito muito (ou nada) nessa história.

E em 1989 a Fórmula 1 ia estrear os motores aspirados. A Honda resolveu ficar só com a McLaren e a Lotus teve de ir atrás de um novo fornecedor de motores. Diante da negativa da Renault, a opção foi seguir os passos do que fizera a Williams na virada de 1987 para 1988 e aceitar os motores Honda da Fórmula 3000, rebatizados de Judd.

O 101, carro projetado por Frank Dernie e Mike Coughlan para a Lotus em 1989, era realmente melhor que o 100T do ano anterior. O problema é um carro precisa de duas coisas para ser bom: aerodinâmica e motor. Embora a aerodinâmica fosse boa, ainda que um degrau abaixo de McLaren, Ferrari, Williams e Benetton, o motor não andava. No fim das contas, a Lotus foi apenas a sexta colocada entre os construtores, chegando a ficar atrás até da decadente Tyrrell. Piquet, com 37 anos, já tinha ganhado uma grana por lá, era tricampeão do mundo e tinha bons motivos para se bandear para a Benetton, onde reencontrou as vitórias e brilhou pelas últimas vezes antes de se aposentar.

5-DAMON HILL (1995)

Hill 1995
Michael Schumacher putaço com Damon Hill após acidente no GP da Itália: um ano para esquecer.

Esse é o único caso desse top 6 de piloto que teve um ano ruim antes de ser coroado. Damon Hill, aliás, não teve só um momento difícil em sua carreira, foram vários. Apesar de ter tido uma carreira de apenas oito temporadas, ele começou na capenga Brabham, teve um 1993 em que basicamente era o cordeirinho de Alain Prost na Williams, um bom 1994, um péssimo 1995, um título mundial em 1996, um duríssimo 1997 e bons 1998 e 1999. Daria para abordar 1992, mas ele não disputou a temporada inteira, assim como daria para falar de 1997, só que ele teve aquele desempenho fenomenal na Hungria e quase deu uma vitória para a fraquíssima Arrows Yamaha. Então, falemos de 1995.

Em 1995, a Benetton e a Williams eram equipadas com motor Renault. O conjunto carro e motor da Williams era, com certeza, o mais forte da temporada. Só que faltava uma coisa em Grove que tinha em Enstone: um piloto que atendesse pelo nome de Michael Schumacher. E, para piorar, Hill estava meio virado. O britânico, que nunca foi o mais brilhante de sua turma, estava sem sorte e, para piorar tudo, vivia pensando que estava em carrinho de bate-bate. Entre problemas mecânicos e acidentes, Hill abandonou nada menos que nove das 16 provas de 1995.

Em Silverstone, tentou passar Schumacher de um jeito atabalhoado e causou um abandono; na corrida em seguinte, em Hockenheim, simplesmente perdeu o controle do carro e encheu a barreira de pneus enquanto liderava depois de ter feito a pole, logo na segunda volta da corrida. Depois de vencer na Hungria e ser segundo na Bélgica, parecia que o filho de Graham Hill enfim havia sossegado. Que nada!

No GP da Itália, enquanto Gerhard Berger liderava, Hill perseguia Schumacher em uma briga pelo segundo lugar. Na 24ª volta da corrida, os dois se aproximaram na Variante dela Roggia e se depararam com a Footwork de Taki Inoue, aquele japonês que vive fazendo troça de si mesmo no Twitter, que era retardatário. Schumacher conseguiu negociar melhor com Inoue e Hill, numa manobra que não merece uma qualificação melhor que idiota, espremeu o japonês e tentou passar Schumacher por dentro. Óbvio que deu errado. Hill tirou Schumacher da pista e os dois foram parar na brita sem conseguir sair. O alemão ficou puto e só não deu uns sopapos em Hill porque os bandeirinhas impediram. Os comissários de prova também não acharam bonito e resolveram suspender Hill por uma corrida, com direito a sursis. Mas o que é sursis?

Sursis é um instituto do Direito Penal de vários países do mundo, inclusive do Brasil, cuja tradução é “suspensão condicional de uma pena”. Em outros termos: se o cara cometeu um crime mas tem bons antecedentes, boa personalidade e boa conduta social, a prisão poderia ser suspensa, só sendo aplicada se o sujeito voltasse a cometer crimes.

Hill correu o GP de Portugal sob o tal sursis, obteve um sólido terceiro lugar e se tornou vice-campeão sem maiores problemas. No ano seguinte, foi campeão mundial e nunca mais teve esses dias de cão. Na Arrows, quando tinha um carro ruim e um motor motivo de chacota, o Yamaha OX11A, brilhou no GP da Hungria e só não venceu porque teve uma falha no acelerador.

4-KIMI RÄIKKÖNEN (2008)

Raikkonen 2008
Conquistado o título de 2007, Räikkönen deve ter ficado sem paciência de agradar a turma de Maranello. E seu 2008 acabou sendo bem menos do que poderia ter sido.

Kimi Räikkönen é um ser humano diferente, eu diria, de 99% de seus colegas de espécie. Ele é um cara que não gosta dos eventos promocionais, dos encontros forçados, da bajulação da mídia e nem mesmo do calor dos fãs. Em um vídeo divertido feito em 2019 pela Alfa Romeo, ele e Antonio Giovinazzi tem de escolher entre opostos (pneus de chuva no seco ou pneus de seco na chuva), Räikkönen fala categoricamente que não gosta muito de pessoas excessivamente calorosas. Ninguém pode te culpar, Kimi. Eu também não gosto. Kimi, no mundo das corridas, gosta daquilo que acontece aos domingos entre o momento que as luzes se apagam até a hora que ele vê um pano quadriculado em branco e preto sendo agitado à sua frente. O resto, para ele, é perda de tempo.

Só que é meio complicado ser gélido desse jeito numa equipe como a Ferrari, formada por gente sanguínea e emocional e por fãs cinquenta vezes mais sanguíneos e cem vezes mais emocionais que os membros da equipe. Räikkönen foi campeão da Fórmula 1 em 2007, e 2008 parecia que seria dele. Só parecia.

A Ferrari tinha um carro melhor que a McLaren. Entretanto, Lewis Hamilton, à época na equipe de Ron Dennis, abriu a temporada com vitória no GP da Austrália enquanto os vermelhos tiveram problemas. Räikkönen venceu a corrida seguinte, na Malásia, com uma superioridade que deu a clara impressão de que o campeonato seria dele. No GP seguinte, no Bahrein, Räikkönen ficou em segundo enquanto seu companheiro Felipe Massa levou a melhor. Na Espanha, Kimi venceu mais uma e abriu nada menos que nove pontos de vantagem para Hamilton. Finda a etapa espanhola, a impressão que dava era que Räikkönen iria levar o bicampeonato com o pé nas costas.

Só que as coisas começaram a dar muito errado a partir de então. Na Turquia, etapa seguinte, ele não conseguiu acompanhar o ritmo de Massa e Hamilton e foi o terceiro. Em Mônaco, sofreu com as sempre mal feitas estratégias da Ferrari e era apenas o quinto quando errou, bateu na Force India de Adrian Sutil e acabou no zero. No Canadá, largou em terceiro e poderia até fazer uma boa corrida, só que tinha um Hamilton que não viu o sinal vermelho nos boxes e bateu nele, tirando-o da prova. Na França, sofreu com problemas nos pneus e perdeu a vitória para Massa. Foi quarto na Inglaterra. Na Alemanha, foi sexto por problemas de aderência. Terceiro na Hungria, onde assumiu a vice-liderança do campeonato por causa do motor quebrado de Massa, que deixou-o no zero. E uma quebra no GP da Europa deixou-o a 13 pontos do líder Hamilton. A partir daí, simplesmente ele percebeu que não ia ter gás para ser campeão e, segundo suas próprias palavras, perdeu o ânimo.

Räikkönen, depois disso, teve um 2009 discreto como a Ferrari toda naquele ano e, no fim da temporada, se encheu o saco e foi correr de rali na temporada de 2010. Como nem naquele ano e nem no seguinte ele conseguiu muita coisa no rali, ele chegou a se aventurar na Nascar até perceber que a Fórmula 1, apesar dos pesares, é que é seu grande amor. Voltou em 2012 e, para a sorte dos fãs, está até hoje.

3-SEBASTIAN VETTEL (2014)

Vettel 2014
Poucos campeões do mundo defenderam tão mal o título quando Sebastian Vettel em 2014.

Tetracampeão de 2010 a 2013, Sebastian Vettel sabia que poderia perder o reinado em 2014. A Fórmula 1, depois de oito temporadas usando motores V8, iria passar a usar propulsores V6 a partir do ano da Copa do Mundo realizada no Brasil. A Renault, que fornecia motores à Red Bull, obviamente precisava trabalhar mais nos motores que davam vitórias e títulos a Vettel do que no projeto futuro. Enquanto isso, Mercedes e Ferrari estavam livres para trabalhar no motor de 2014. Além disso, a aerodinâmica e os pneus mudaram um pouco também. E muito se comentava que, enfim, Vettel poderia ter dificuldades em defender o título.

Dificuldade em defender o título é algo normal, mas outra coisa bem diferente é conseguir minguados quatro pódios enquanto seu colega de equipe conquista três vitórias e se destaca muito mais que você. O 2014 de Vettel foi não menos que triste. O alemão não se adaptou nada bem ao carro, em corrida alguma deu mostras de que poderia vencer e demonstrou uma apatia de alguém que não vencia há décadas. Para piorar, começou a se sentir bastante incomodado com o sucesso de Daniel Ricciardo, que cativou muito rapidamente a equipe.

O próprio talento de Vettel foi muito questionado ao longo do ano de 2014. Entre 2010 e 2013, quando tinha um carro muito superior ao resto do grid e um companheiro que raramente lhe oferecia resistência, Mark Webber, as coisas estavam boas. Bastou mudar algumas dessas pecinhas que a vaca foi para o brejo. Muito se comentou acerca da dificuldade de Vettel em aceitar e assimilar mudanças e se falava, também, que um grande campeão é perfeitamente capaz de mostrar sua habilidade em momentos difíceis e carros inferiores. Ayrton Senna, por exemplo, foi vice-campeão em 1993 e teve desempenhos mais que memoráveis, sendo essa temporada apontada por muitos como a sua melhor na Fórmula 1; o mesmo vale para Jenson Button, que brilhou em 2011, quando foi vice de Vettel, muito mais do que em 2009, ao levar o título.

Com os maus resultados, Vettel resolveu sair da Red Bull e migrar para a Ferrari. Contratado a peso de ouro para substituir Fernando Alonso, obteve dois vices-campeonatos em Maranello e deixa a Scuderia no fim de 2020.

2-JACQUES VILLENEUVE (1999)

Villeneuve BAR
Villeneuve na BAR em 1999. O carro era ruim e ele resolveu continuar na equipe mesmo assim.

Campeão em 1997, Jacques Villeneuve estava em uma situação mais ou menos semelhante à de Vettel no fim de 2013. O regulamento ia mudar e a Williams ia perder a Renault e ter um motor de segunda mão, o Mecachrome, nada mais que o mesmo motor usado em 1997, mas renomeado. Como conseguiu só dois pódios e ficou bem longe de conseguir defender o título, Jacques percebeu que era hora de mudar de ares.

E aí ele recebeu um convite de seu agente Craig Pollock: que se juntasse a ele em um projeto novo que compraria a Tyrrell e teria o nome da British American Racing. Antes, Pollock convenceu a British American Tobacco, gigante tabagista responsável pela fabricação de cigarros como Lucky Strike, 555, Kent e Dunhill. É bom lembrar que, em 1998, a Tyrrell teve desempenhos pífios e uma dupla absurdamente fraca, formada por Ricardo Rosset e Tora Takagi. Os prognósticos não eram os melhores, e Jacques aceitou a proposta mesmo assim.

A ideia inicial dos caras era ter uma pintura em cada carro: enquanto Jacques correria com as cores da Lucky Strike, o brasileiro Ricardo Zonta usaria o azul da 555, um cigarro muito popular no Oriente. Aí veio dona FIA que mandou um “nem a pau, Juvenal”. É que era proibido a mesma equipe usar um layout em cada carro, e a solução foi fazer dois carros com os dois patrocinadores: metade 555, metade Lucky Strike. O resultado vocês veem na foto que ilustra essa parte. Eu, particularmente, gosto. Mas vou na contramão de 99% dos fãs.

Resultados? Simplesmente não vieram. O carro era frágil e o motor Supertec, que nada mais era que um motor Renault de segunda mão, não tinha potência nenhuma. Villeneuve abandonou nada menos que 13 das 16 etapas de 1999. Naquele ano, seu melhor resultado foi um oitavo lugar no GP da Itália, uma corrida em que 10 pilotos receberam a bandeirada.

Depois disso, as coisas melhoraram, mas não muito. 2001 foi o único ano que Villeneuve conseguiu pódios com a BAR, sendo terceiro na Espanha e na Alemanha. Jacques, que sempre foi um cara meio difícil, abraçou com muita impulsão um projeto ambicioso e que, como toda novidade, tem seus problemas. A BAR, porém, se transformou em Honda em 2006 e, com os maus resultados obtidos pela esquadra japonesa, foi vendida para a Brawn GP em 2009. No ano seguinte, o time transformou-se em Mercedes, atual hexacampeã de construtores e de pilotos.

1-FERNANDO ALONSO (2015)

Alonso 2015
Simplesmente não dava para o primeiro colocado ser outro.

Eu juro que tentei, gente. Mas não deu. A primeira colocação neste top 6 é de Fernando Alonso, que teve um 2015 horroroso à bordo da McLaren Honda. Eu já falei de alguns dos acontecimentos no post “Alonsell”, publicado na segunda feira. Mas agora vamos detalhar um pouco melhor.

Sem conseguir se entender com a Ferrari, Alonso teve um 2014 infernal. O carro vermelho era ruim, o motor não funcionava direito e ele estava de saco cheio da italianada da Ferrari, da torcida italiana e de um carro que simplesmente não andava. O contrato dele com Maranello ia até 2016, mas estava na cara que ele queria porque queria sair de lá antes. E as saída de Stefano Domenicali e Luca di Montezemolo e a substituição destes por Marco Mattiacci e Sergio Marchionne, respectivamente, mostraram que a coisa não ia muito bem quando Alonso percebeu que os chefes novos não tinham lá toda essa paciência com ele.

Aí, entre julho e setembro de 2014, o espanhol foi até a Mercedes e, ignorando o contrato que tinha com a Ferrari, se ofereceu para correr no lugar de Nico Rosberg a partir de 2015. A Ferrari ficou furiosa e as partes resolveram rescindir o contrato. Só que a Mercedes queria continuar com Rosberg e Alonso não teve opção que não aceitar o convite da McLaren, que reeditaria a histórica parceria com a Honda, que rendeu um tetracampeonato de pilotos e de construtores entre 1988 e 1991.

Só que a Honda daquela época era diferente da Honda de 2015. Antes de ser campeã com a McLaren, a fabricante de Soichiro Honda já vinha de títulos com a Williams e de vitórias com a Lotus. Quando regressou à Fórmula 1 em 2015, não era nada mais que uma equipe com um motor novo, totalmente novo, que estava fora do circo desde 2008. Era meio óbvio que os primeiros dias não seriam dos mais fáceis.

Mas ninguém imaginava que ia ser o vexame que foi. Alonso sofreu um acidente misterioso na pré-temporada, em que perdeu a consciência, e ninguém até hoje sabe direito o que houve. Uns falam que ele tomou um choque elétrico. Algumas fontes não necessariamente confiáveis falaram que ele saiu do carro falando em italiano e pensava que ainda corria na Ferrari. Fato é que ele teve de perder o GP da Austrália, abertura da temporada. Quando voltou, na Malásia, ele percebeu que o motor era realmente fraco. Alonso se classificou em 18º lugar, à frente apenas de Roberto Merhi, da modesta Manor Marussia. Naquele ano, entre quebras e um acidente com Kimi Räikkönen, Fernando abandonou oito corridas.

E, claro, a sua acidez ficou incontrolável. Alonso criticava o motor diuturnamente. Como já contei em “Alonsell”, o espanhol teve inúmeras tiradas que foram minando a relação da fabricante de motores com a equipe. Ao fim do campeonato, foi apenas o 17º, sendo superado em cinco pontos pelo colega Jenson Button, e ficando à frente apenas de Marcus Ericsson, Alexander Rossi, Roberto Merhi e Will Stevens. Acho que, se ele pudesse voltar atrás, ele jamais iria abraçar esse projeto, que o deixou longe até mesmo dos pódios.

TOP 6: Pesadelos Vermelhos

Como uma pessoa que gosta de história da Fórmula 1, acredito que a saída de Sebastian Vettel da Ferrari como mais um campeão que vai abandonar a equipe do cavallino rampante sem título é uma excelente oportunidade para relembrar os pilotos que realizaram seu sonho de pilotar um carro produzido em Maranello e, no meio do caminho, o sonho virou um verdadeiro pesadelo.

Entretanto, não vou falar de Vettel, de quem já falei à exaustão ontem, tampouco de Fernando Alonso. Bem ou mal, esses dois conquistaram bons resultados e saíram por suas próprias pernas da Ferrari. Embora Alonso tenha tido seu contrato rescindido antes do seu fim (o acordo entre eles iria até 2016, e Fernando deixou os vermelhos em fins de 2014), ele também estava doido para sair. Além disso, já falei bastante dos dois nos últimos dois posts. Aqui vou abordar casos envolvendo mais treta, piores resultados e divórcios inadiáveis.

6-GIANCARLO FISICHELLA (ITÁLIA-ABU DHABI 2009)

FIsichella Ferrari
Giancarlo Fisichella pilotando a Ferrari em Abu Dhabi. Era tudo bem promissor, mas infelizmente acabou não dando certo.

Em 2009, não só a Ferrari como a própria Fórmula 1 tiveram um ano virado de pernas para o ar. Viu-se, ali, o fim da hegemonia entre Ferrari e McLaren, as duas equipes mais fortes em 2007 e 2008 e a ascensão da Red Bull, então uma mera equipe de meio de pelotão, e da Brawn GP, que sucedeu a Honda e sequer existia três semanas antes de a temporada começar. Além disso, a própria Fórmula 1 correu um sério risco quando Max Mosley, então presidente da FIA, implementou um teto de gastos de US$ 65 milhões, o que deixou as equipes todas fulas da vida e ameaçaram deixar o mundial. Por fim, acabaram entrando em um acordo. A Ferrari, paralelamente a isso, vinha tendo um ano horroroso, marcando pontos apenas na quarta etapa, realizada no GP do Bahrein. Quando as coisas pareciam melhorar, Felipe Massa toma uma molada na cabeça e tem de ser substituído.

Falaremos mais de seu substituto imediato, Luca Badoer, e como se deu sua entrada no grid, pois ele terá um capítulo próprio. Como Luca teve um péssimo desempenho nas etapas de Valência e Spa Francorchamps, a Ferrari resolveu substituí-lo pelo também italiano Giancarlo Fisichella, que na corrida de Spa conseguiu uma surpreendente pole position e um segundo lugar heroico com a então nanica Force India. O contrato com a esquadra de Vijay Mallya ia até o fim da temporada, mas o indiano entendeu a situação e liberou-o para ir correr na Ferrari. Sua estreia seria no GP da Itália.

A expectativa era altíssima. Fisichella, que fora segundo na Bélgica com uma Force India, poderia se dar muito bem em Monza. Spa era uma pista rápida, Monza também. E o vencedor na etapa belga foi justamente Kimi Räikkönen, agora seu companheiro na Ferrari. Um italiano, Ferrari, Monza e o lugar mais alto do pódio era uma combinação que não acontecia desde 1966, com Ludovico Scarfiotti. Faltaria vinho tinto se Fisichella vencesse.

Só que infelizmente não foi assim a história. Fisichella, apesar de estar radiante em estar correndo na Ferrari, não conseguiu se acostumar com o carro, não obteve bons desempenhos e chegou a largar em penúltimo no Brasil e em último em Abu Dhabi. Ao fim, nem marcou pontos usando um macacão vermelho. Entretanto, se tornou piloto reserva da equipe em 2010. Hoje em dia, ainda veste macacões vermelhos; é piloto de uma das equipes da Ferrari no Mundial de Endurance, sendo bicampeão das 24h de Le Mans (2012 e 2014) e campeão do Mundial em 2014, além de participar de exibições com o carro da Ferrari de Fórmula 1. Não deu certo na categoria de Bernie Ecclestone, mas pelo menos teve um final feliz. Justo, para um piloto conhecido por sua simpatia.

5-NIGEL MANSELL (1989-1990)

Mansell Ferrari
Mansell pilotando o 641 de 1990. Não deixava de ser promissor, mas não rolou.

Depois de um 1988 dificílimo no fraco e pouco confiável conjunto Williams Judd, que era o motor Honda usado na Fórmula 3000, Nigel Mansell resolveu aceitar uma proposta da Ferrari para 1989. Mansell fora vice-campeão em 1986 e 1987 e ainda tinha uma boa moral com boa parte do paddock. A Ferrari, que não ganhava nada desde o título de Jody Scheckter em 1979, não tinha muitas opções entre os tubarões do grid: a McLaren já tinha Senna e Prost e Nelson Piquet estava sob contrato com a Lotus. Das opções disponíveis, Mansell era a mais interessante.

Só que aí você tem um grande problema: juntar um piloto impulsivo e nada cerebral e uma equipe mais bagunçada que o cenário daquele seriado The Middle é a receita totalmente fadada ao fracasso. Mansell começou 1989 com o pé direito, vencendo o GP do Brasil, o último realizado em Jacarepaguá. Venceu também em Hungaroring, foi segundo na França e na Inglaterra e terceiro na Alemanha e na Bélgica. Ao fim, foi o quarto colocado, atrás de Senna, Prost e Riccardo Patrese. Os resultados não foram propriamente ruins, mas muito aquém do esperado. O título ficou bem longe.

E outra coisa: 1989 foi o ano em que a Ferrari resolveu usar o chamado câmbio semiautomático, que, diferentemente do que era usado até então, com uma alavanca similar àquela dos carros de rua, é controlado por borboletas atrás do volante. Como era um sistema novo, óbvio que deu problema. O malicioso Bandeira Verde nos rememora que além da equipe ter tido umas encheções de saco com isso, Mansell é um cara incapaz de entender questões complexas como usar uma borboleta para aumentar a marcha e outra para diminuir. Eu queria ver se ele fosse o Robert Kubica, que em 2019 usou um câmbio com uma borboleta só, a esquerda, em que ele puxava para diminuir e empurrava para aumentar, consequência de suas lesões no braço direito. Fosse o Leão, as 21 corridas seriam abandonadas com o câmbio quebrado.

E a coisa só piorou em 1990. Mansell passou a ter Alain Prost como companheiro e, como a gente sabe, o Professor nunca foi um cara bonzinho. Desta forma, ele tomou a equipe para si, deixou Mansell totalmente escanteado e o Leão teve apenas uma vitória, em Portugal. Em dado momento, anunciou sua aposentadoria da Fórmula 1, até ser chamado de volta pela Williams, onde foi feliz, vice-campeão em 1991 e campeão em 1992.

4-ALAIN PROST (1990-JAPÃO 1991)

Prost Ferrari
Prost em ação com a Ferrari. Até hoje, o Professor é persona non grata lá pelas bandas de Maranello.

Alain Prost, apesar de ter sido campeão em 1989, estava longe de estar feliz. Naquele momento, quando percebeu que Ron Dennis só tinha olhos para Ayrton Senna, ele resolveu jogar tudo para o alto, dar uma banana para Woking e ir para a Ferrari em 1990. Dessa forma, ele não ia precisar disputar a atenção do chefe com um brasileiro talentoso e sim com um inglês desacreditado.

Só que a Ferrari é a Ferrari, aquela bagunça que você tem que ter a frieza de um Michael Schumacher para conseguir organizar. Prost até tinha, mas não tinha a paciência de Jó que o alemão tinha. Ele conseguiu uma boa vitória no Brasil, mas o carro foi apresentando problemas e ele custou a conseguir se impor. De certa forma, sua performance em 1990 não era muito diferente daquela adotada por Fernando Alonso vinte anos depois, na temporada de 2010. Claramente a Ferrari não tinha o melhor carro em nenhuma dessas temporadas, mas tinha um piloto extra-série capaz de fazer as coisas funcionarem.

Veio o meio de 1990 e Prost venceu três corridas seguidas (México, França e Inglaterra) e chegou a assumir a liderança do campeonato. Os corações italianos se encheram de esperança: será que agora vai? Não foi. Senna deu uma estilingada legal e Prost só voltou a vencer na Espanha. Aí chegou o famigerado GP do Japão de 1990, em que Senna e Prost bateram e o brasileiro levou o título. Prost pode até ter perdido, mas parecia que a Ferrari, enfim, encontraria seu novo líder.

A carruagem vermelha virou uma abóbora de forma tão rápida que até surpreendeu. Em 1991, Mansell foi substituído por Jean Alesi e estava bem claro que Prost era o dono da porra toda. Só que o carro não ajudou nada: logo no início do ano, Prost chamou o negócio de “caminhão”. E é aquela coisa: se você é da Ferrari, não importa quem é você, seu nome, sua procedência ou seus antecedentes. Você tem um mandamento a cumprir: louvarás o carro sobre todas as coisas.

A situação foi piorando cada vez mais. Prost passou o ano em branco, não venceu nenhuma e teve de se contentar com pódios em Pheonix, Paul Ricard, Silverstone, Monza e Jerez e apenas o quinto lugar no campeonato. Nesse meio tempo, foi treta atrás de treta, irritações perenes com a equipe e, ainda antes do fim da temporada, a demissão de Prost, que nem correu o GP da Austrália de 1991, sendo substituído por Gianni Morbidelli. Os problemas foram a falta de organização da Ferrari e de diplomacia de Alain Prost, que logo percebeu que a Ferrari era um castigo, não uma oportunidade.

3-JEAN ALESI (1991-1995)

Alesi
Alesi em ação no GP do Canadá de 1995, sua única vitória. A passagem pela Ferrari acabou com sua carreira.

Jean Alesi, quando começou na Fórmula 1, chegou mais ou menos do mesmo jeito que Lewis Hamilton, Ayrton Senna, Sebastian Vettel e Max Verstappen e Michael Schumacher e Kimi Räikkönen: dando trabalho. E piloto bom é aquele que já chega aprontando. Alesi estreou na Fórmula 1 no GP da França de 1989, com a Tyrrell, e foi o quarto colocado logo em sua primeira corrida. Ainda conseguiu um quinto lugar na Itália e outro quarto em Jerez. Mas foi em Pheonix, em 1990, que ele deu seu primeiro show. Com uma largada fenomenal, ele conseguiu segurar os ânimos de ninguém menos do que Senna e deu um belo calor no paulistano. Ele sucumbiu às investidas de Ayrton, mas ficou em segundo lugar e fez seu cartaz. E o fez com tanta competência que a Renault, fabricante de motores da Williams, queria que ele estivesse lá em 1991.

Só que Mansell estava de saco cheio da Ferrari, como eu falei lá em cima, e ia ter uma vaga sobrando lá para os lados de Maranello, para ser companheiro de Prost. Para quem não se lembra, o nome dele é Giovanni Roberto Alesi. Bem italiano. E ele era fã de Alain Prost, que seria seu companheiro. Então, ele resolveu dar um perdido na Williams e ir para a Ferrari. A Williams, em 1990, fora apenas a quarta colocada entre os Construtores, atrás de McLaren, Ferrari e Benetton. E lá foi Jean Alesi para a Ferrari.

Foi um dos maiores erros que um piloto já cometeu na história da categoria. Enquanto a Williams ascendeu, a Ferrari caiu. O tal “carro de outro planeta” seria ocupado por ele, Jean Alesi. Contudo, ele preferiu a Ferrari, que teve péssimas temporadas em 1991 (Alesi conquistou apenas três terceiros lugares), 1992 (dois terceiros lugares para o francês) e 1993 (um segundo e um terceiro lugar como melhores resultados para Jean). Em três temporadas, estava claro que a Ferrari não estava indo para frente. Em 1994, Alesi teve um ano um pouco melhor, conquistando um segundo lugar e três terceiros, mas foi seu colega Gerhard Berger quem tirou a Ferrari da seca de vitórias em que estava havia quase quatro anos (a última havia sido a vitória de Prost em Jerez, em 1990).

Só que Alesi, além de ser um bom piloto, era um cara muito popular, simpático e querido. Todo mundo queria que ele conquistasse ao menos uma vitória na Fórmula 1. Em 1995, Alesi finalmente venceu, no GP do Canadá. Conseguiu também quatro segundos lugares. Só que já era tarde: para 1996, a Ferrari já tinha contratado Michael Schumacher. E não havia mais espaço para Alesi por lá, mas sim para Eddie Irvine, contratado para lamber as latrinas usadas pelo alemão de Hürth-Hürmülheim. Alesi saiu da Ferrari no fim de 1995 sem nenhum brilho, com a imagem arranhada. Não fez nada bem para a imagem dele essa passagem por Maranello.

2-LUCA BADOER (EUROPA-BÉLGICA 2009)

Badoer
Não dá para lembrar de Luca Badoer na Ferrari sem sentir pena.

Como eu falei na parte de Giancarlo Fisichella, a Ferrari teve um ano virado de pernas para o ar em 2009. Depois de conquistar um pódio no GP da Alemanha, Felipe Massa recebeu uma mola que se soltou da Brawn GP de Rubens Barrichello direto na cabeça durante os treinos para o GP da Hungria. Com a força da gravidade, o impacto chegou a 300 kg. Massa teve que ficar de molho por um bom tempo e teve de ser substituído. Por sorte, as férias de verão europeu iam começar e a equipe ia ter bastante tempo para se preparar e achar um substituto.

O desejo inicial deles era o de usar Michael Schumacher, que estava sem correr desde o fim de 2006. Só que tinha um problema: Schumi tinha participado de um treino de moto no fim de 2007, caiu e machucou o pescoço. Logo, sentiu muitas dores e não conseguiria voltar de imediato. Para a sorte da equipe, eles tinham dois pilotos de teste prontos para o ataque: Marc Gené, que não corria desde 2004 e Luca Badoer, que não acelerava um Fórmula 1 numa corrida desde 1999. E Badoer acabou sendo o escolhido.

Editor do F1 Memória, do Globo Esporte, Fred Sabino estava in loco cobrindo o GP da Europa, a primeira corrida em que Badoer correu pela Ferrari. Segundo ele, havia uma certa apreensão acerca de seu desempenho. Que foi confirmada. Luca foi o último colocado nos três treinos livres e na classificação, além de ter conseguido a proeza de tomar quatro multas por excesso de velocidade nos boxes. Schumacher, que estava lá para apoiá-lo, deve ter ficado com muita pena do cidadão. Lewis Hamilton, então campeão vigente, saiu em defesa do italiano, relembrando que 10 anos sem pilotar deixam um piloto MUITO enferrujado. Na corrida, acabou em 17º lugar e ainda protagonizou um acidente bizarro, batendo na Force India de Adrian Sutil no parque fechado.

Na corrida seguinte, na Bélgica, Badoer teve até umas melhoras bem pouco significativas, sendo 10º no primeiro treino livre (ele foi o último a sair antes de começar a chover), último no segundo treino livre e 18º no terceiro. Na classificação, bateu e largou… em último. Na corrida, seu companheiro Räikkönen venceu e deu a única vitória da Ferrari no ano, enquanto ele foi 14º e último. A partir daí, não tinha mais jeito. As piadas constantes, como a faixa estendida por torcedores em Spa com os dizeres “Minha avó é mais rápida que Luca com uma Ferrari”, e o trocadilho “Look-how-bad-you-are” (Olha como você é ruim), pela pronúncia semelhante, deixaram a situação dele bem complicada na Fórmula 1.

Em 2009, torci muito para que Badoer conseguisse bons resultados. A cena dele chorando do lado de sua Minardi quebrada no GP da Europa de 1999, quando ele era o quarto com um carro que não era nada bom, é tocante para qualquer pessoa. Até hoje ele é o piloto que mais disputou GPs sem pontuar. Entretanto, se diz grato à Ferrari pela oportunidade de correr. Ele voltou a ser piloto de testes da Ferrari e ficou nessa função até o fim de 2010. Hoje, auxilia seu filho Brando, que corre de kart e foi campeão do Trofeo d’Autunno em 2018. Do Saco de Batatas, a torcida que Brando chegue à Fórmula 1 e orgulhe seu pai, um bom piloto, campeão da Fórmula 3000 em 1992, que ganhou a pecha de ruim.

1-IVAN CAPELLI (1992)

Capelli Ferrari
Foi por pouco, mas Capelli venceu Badoer por ter disputado uma temporada inteira.

Sem Alain Prost após 1991, a Ferrari estava encrencada. Quem ia querer correr lá em 1992? A resposta mais óbvia vinha da Benetton e falava português: sem espaço após a chegada de Michael Schumacher, Nelson Piquet procurava um lugar para correr. Niki Lauda, à época consultor da Ferrari, tentou porque tentou colocar Nelsão, seu amigo de longa data, para correr em Maranello. Só que o carioca, que estava com 39 anos e tinha três títulos mundiais nas costas, não ia para lá ganhar qualquer porcaria. Acabou não rolando. A opção acabou sendo Ivan Capelli, um italiano talentoso que sofria na mão da Leyton House e que demonstrara talento em 1988 e também em 1990.

O carro da Ferrari de 1992 era um horror, péssimo, vexatório, medonho. Era um carro pouco confiável não propriamente no sentido de quebrar muito, mas de ser muito difícil de controlar. Era a mesma coisa que tentar controlar um pitbull que está vendo um pedaço de carne pela frente. Para piorar, Capelli cometia vários erros, sofreu acidentes no Canadá e no México e marcou míseros três pontos, frutos de um quinto lugar no Brasil e um sexto na Hungria. Nosso querido Bandeira Verde nos rememora que, no México, sua velocidade de reta foi maior apenas que a da Jordan de Stefano Modena e a Brabham de Giovanna Amati. Somados todos esses problemas, uma mudança de ambiente muito brusca: na March/Leyton House, as coisas eram tranquilas, sem grandes intercorrências. Na Ferrari, era uma panela de pressão.

Rodar no meio da Parabolica em Monza foi o início do fim. E na corrida seguinte, em Portugal, Capelli foi demitido e cedeu sua vaga à Nicola Larini. Sua imagem sofreu um baque terrível. Foi para a Jordan em 1993, disputou duas corridas e foi mal em ambas, e acabou saindo de vez da Fórmula 1. Hoje, é comentarista da TV italiana RAI, estando presente em quase todos os GPs.

MENÇÃO HONROSA (?): RENÉ ARNOUX (1983-1985)

Arnoux
Arnoux pilotando a Ferrari. Em pouquíssimo tempo, ele deixou de ser o gênio dos tifosi para se tornar detestado.

Se em 2009 as coisas eram bem feias para a Ferrari, em 1982 era bem pior. A estrela, Gilles Villeneuve, morreu na Bélgica, em Zolder. O outro piloto, Didier Pironi, quase morreu num acidente no warm-up do GP da Alemanha (aquele que ficou marcado pela porrada de Nelson Piquet em Eliseo Salazar). Eles precisavam, então, de alguém para não deixar a peteca cair. E esse alguém era René Arnoux, francês que estava na Renault, demonstrara talento e muito arrojo, como nesta disputa com Villeneuve no GP da França de 1979, em Dijon-Prenois.

Arnoux começou mal em 1983, tendo dois terceiros lugares nas sete primeiras corridas, mas depois engatou vitórias no Canadá, na Alemanha e na Holanda e chegou na África do Sul disputando o título contra Nelson Piquet e Alain Prost. Tinha poucas chances, perdeu e terminou em terceiro, atrás de Piquet, o campeão, e Prost, que perdeu a liderança do campeonato e foi vice. De qualquer forma, ele terminou bem na fita. No ano seguinte, teria Michele Alboreto como colega de equipe.

Só que a Ferrari não era capaz de fazer dois campeonatos bons em sequência. E o 126C4, que já estava ficando bem ultrapassado, não rendeu a Arnoux as performances que ele esperava. Por outro lado, Alboreto estava conseguindo bons resultados e a imprensa italiana, claro, começou a puxar a brasa para a sardinha de seu piloto. Para piorar tudo, Arnoux tinha um problema crônico de câimbras na perna direita. Com isso, ele resolveu fazer uma cirurgia sem nem avisar o Comendador Enzo Ferrari e deixou a equipe inteira furibunda. Até renovou seu contrato para 1985 e disputou o GP do Brasil, realizado em Jacarepaguá. O modelo daquela temporada, o 156/85, assinado por Harvey Postlethwaite, prometia bem mais. Alboreto fez a pole e Arnoux foi apenas o sétimo, com um tempo 1s7 pior. Ele acabou fazendo uma boa corrida de recuperação e terminou em quarto, atrás do vencedor Alain Prost, Alboreto e Elio de Angelis. Arnoux faltou a uma sessão de testes em Fiorano, realizada poucos dias após o GP brasileiro e, pouco tempo depois, foi sumariamente demitido pelo próprio Enzo Ferrari, sendo substituído por Stefan Johansson.

Embora o comunicado oficial tenha sido um típico comunicado inicial, falando que a coisa tinha acabado numa boa, era óbvio que não tinha. Entre as especulações levantadas por gente mais sensacionalista era a de que Arnoux estava envolvido com drogas e que ele teria tido um caso com Antonella Ferrari, neta de Enzo. As fofocas nunca foram confirmadas, mas a boca de Arnoux segue um túmulo no tocante a este assunto.

SAI GIO RIC
Da esquerda para a direita: Antonio Giovinazzi, Daniel Ricciardo e Carlos Sainz. Um dos próximos a constar nesta lista.

Para terminar, acho que é meio desnecessário dizer que ser companheiro de Leclerc não vai ser das paradas mais fáceis para quem quer que seja, né? O nome mais comentado é o de Carlos Sainz, hoje na McLaren, mas os nomes de Daniel Ricciardo e Antonio Giovinazzi são mencionados também. A qualquer um que vá, desejo sorte porque não vai ser moleza. A Antonio Giovinazzi, de quem já declarei que sou fã, desejo que não vá. Tem outras nove equipes no grid, todas bem mais fáceis de se trabalhar do que a bagunça da Ferrari. Essa lista de seis nomes e uma menção honrosa (daria para fazer um Top 7, mas não acho que Arnoux esteja no mesmo nível dos outros) mostra parcialmente isso.

O fim do sonho

Vetteç
Vettel deixa a Ferrari ao fim de 2020; mais um campeão do mundo de inegável competência que não pôde dar um título a Maranello.

(…)

Bem no meio da alegria a noite virou dia

O seu luar de prata

Virou chuva fria

A sua serenata

Não acordou Maria

(Juca, de Chico Buarque de Hollanda, composta em 1966, no clássico disco Chico Buarque de Hollanda, que já virou meme com a cara feliz e a cara amarrada).

 

Os leitores vão pensar que eu endoidei e que definitivamente tenho de ser internado num sanatório qualquer. Abrir um post sobre Sebastian Vettel e seu divórcio da Ferrari com uma música de Chico Buarque? É isso mesmo, meus queridos. Ontem, pouco depois que postei “Alonsell”, a mídia alemã, por meio do Auto Motor und Sport publicou que Sebastian Vettel, cujo contrato com a Ferrari se encerra ao fim de 2020, não iria estender seu acordo com a equipe. Ao longo da noite no horário brasileiro, o rumor foi tomando mais e mais força e, hoje, pela manhã, a Ferrari anunciou que, de comum acordo, piloto e equipe optaram por não dar sequência ao vínculo firmado desde 2015.

Eu nunca escondi de vocês que não torço por Vettel. Eu até tinha certa simpatia por ele quando ele começou, em 2007, mas me irritava um pouco com sua competência exclusiva nas CNTP, suas tretas com Mark Webber e com algumas de suas declarações (comparar o Bahrein em guerra civil com a segurança de São Paulo, como ele fez em 2012, por exemplo). Acho que ele tem, claro, um enorme talento, o que ele demonstrou principalmente em 2011, com uma temporada excelente e enorme superioridade em relação a qualquer outro dos 23 inscritos. Quando ele foi para a Ferrari, em 2015, torci imensamente para que ele conseguisse derrotar Nico Rosberg e conquistasse o vice-campeonato (não deu, mas foi por pouco). Xinguei ele várias vezes em 2017, várias outras vezes em 2018. Em 2019, me entristeci com seus erros, fiquei genuinamente feliz ao vê-lo ganhar em Singapura e, hoje, percebo que toda a minha torcida contra ele, era justamente porque eu o admirava e respeita-o, ainda que um nível abaixo do que eu admiro e torço por Lewis Hamilton. Quem gosta do esporte sabe do que eu estou falando: você quer ver os melhores brigando. E Vettel é melhor que Valtteri Bottas, o único que conseguiu desafiar Hamilton em 2019.

Ser contemporâneo de Lewis Hamilton não é fácil. Aliás, é bem difícil. Toda uma geração de gente competente, como Valtteri Bottas e Daniel Ricciardo, corre o risco de ficar sem títulos justamente porque, enquanto eles estavam no auge, tinha um certo inglês jantando todo mundo e não deixando para ninguém. Vettel é, sim, menor que Hamilton. Não tem a habilidade de Hamilton no molhado, não tem a capacidade de fazer uma volta perigosamente perfeita que Hamilton tem, não converte pressão em força (Lewis não tem aquele Still I Rise tatuado nas costas à toa), não brilha quando larga lá atrás, não tem a quase perfeição de Hamilton. Ainda assim, Vettel é tetracampeão do mundo. É o terceiro maior vencedor de todos os tempos. Não é pouca coisa. E é triste chegar à seguinte conclusão: Vettel sairá da Ferrari muito menor do que entrou.

Vettel 2011
Vettel comemorando o bicampeonato, em 2011. Entrou um gigante na Ferrari em 2015, sai de lá totalmente questionado em 2020.

Depois de ganhar 33 corridas entre 2010 e 2013, Vettel teve um ano difícil em 2014: não ganhou nenhuma e seu novo colega, Daniel Ricciardo, ganhou três e foi o terceiro colocado no campeonato com absoluta folga. Seb aproveitou a deixa e engatou umas conversas maliciosas com a Ferrari. Esta, que já estava de saco cheio de Fernando Alonso e seus estrelismos, deu um pé no espanhol e contratou Vettel para ser o colega de Kimi Räikkönen por três temporadas, entre 2015 e 2017. O tetracampeão, claro, estava indo para lá para mandar na história. Ia ter o melhor engenheiro, o melhor carro, a maior porção de spaghetti, salsa di pomodoro e formaggio e a prioridade absoluta da equipe.

Vettel, em 2015, foi realmente muito bem. Sem poder aprontar para cima das Mercedes, teve uma ação típica de le Professeur Alain Prost: fez o que dava. Se conformou com o terceiro lugar, estava ali sempre para tirar proveito de um ou outro problema das máquinas de Berkeley, conseguiu três vitórias e manteve chances de vice-campeonato até a penúltima corrida. Conquistou os tifosi, deu uma resposta clara a quem o questionava depois do fraco 2014 e parecia que, cedo ou tarde, a parceria Vettel-Ferrari renderia os frutos que o casamento Alonso-Ferrari nunca conseguiu.

Em 2016, a Ferrari produziu um carro bem mezza buca e Vettel não conseguiu nada. Entretanto, 2017 prometia, com a mudança de regulamento, ser o ano do tira-teima entre ele e Lewis Hamilton. E ele começou vencendo o GP da Austrália, primeira etapa da temporada, e tendo uma primeira metade de campeonato muito consistente. Teve lá seus problemas, como sua irritação extrema com um suposto brake-test de Hamilton em Baku, que o levou a dar um encontrão lateral na Mercedes, mas estava tudo indo bem de modo geral. Vettel foi para as férias de verão com uma vantagem de 14 pontos em Hamilton. Quando voltou, a Mercedes encaixou duas vitórias consecutivas que tiraram-lhe a liderança do campeonato, com Hamilton a assumindo. Mas aí vinha o GP de Singapura, uma pista altamente propícia para a Ferrari.

Vettel 2017 Singapore
Vettel faz uma lambança que acaba com a corrida de Kimi Räikkönen e Max Verstappen e sacramenta a perda do título de 2017.

O sábado, 16 de setembro de 2017, com uma volta arrasadora de Vettel, garantindo-lhe a pole position, prenunciava um domingo de glória para o alemão. Três pontos atrás de Hamilton na tabela, Seb fez a pole e viu seu rival largar em quinto. Terminasse a corrida daquele jeito, ele sairia da cidade-Estado asiática com 12 pontos de vantagem para o inglês. E não era nada impossível isso acontecer, porque era muito clara a superioridade de Ferrari e Red Bull naquela pista. Só algo muito excepcional para mudar isso.

E mudou. Vettel largou de forma totalmente defensiva, a fim de se proteger de Max Verstappen, que largara em segundo, mas acabou bloqueando também seu companheiro Räikkönen. Com isso, o finlandês bateu na Ferrari do alemão, abriu um rombo no sidepod e o sonho de Vettel virou um pesadelo. Hamilton venceu e abriu uma vantagem de 28 pontos. Ali, o alemão perdeu o título. Ainda tinha corrida pela frente, mas descontar essa desvantagem era impossível. De qualquer forma, foi um erro. E Vettel ainda perdeu pontos mais para frente no campeonato por azares e também por “ferrarices”, as típicas ações de falta de planejamento italianas. De qualquer forma, Vettel ainda estava com moral: ele vendeu caro a liderança do campeonato e ainda parecia que ele poderia oferecer resistência a Hamilton em um futuro próximo. Quem sabe até mesmo em 2018.

Vettel Australia 2018
Em 2018, Vettel dava mostras de que poderia desafiar Hamilton. Doce ilusão.

Vettel abriu 2018 dando mostras de que ia vencer o campeonato. Duas vitórias nas duas primeiras corridas, resultados sólidos ao longo da primeira metade do ano, parecia que tudo ia se encaixar e que, finalmente, ele seria campeão. Aí chegou o GP da Alemanha. Vettel liderava o campeonato com uma vantagem de oito pontos em cima de Hamilton. Fez a pole e viu o inglês largar em 14º, com problemas hidráulicos. Era mais fácil uma vaca voar do que ele deixar Hockenheim em outra posição que não a liderança. Quando a luz vermelha se apagou, ele manteve uma relativa distância para Räikkönen, mas não o suficiente. Como a Ferrari nos boxes tem a mesma competência que eu na hora de fazer conta, eles acabaram invertendo as posições, com Räikkönen em primeiro. Vettel encheu o saco, falou que estava mais rápido, queria porque queria que invertessem as posições. Inverteram. E começou a chover, parou e os caras tiveram de entrar para trocar pneus duas vezes, porque a pista rapidamente ficou mais seca do que molhada. Numa dessas, Vettel escorregou, bateu e ainda viu Hamilton arranjar forças para vencer a prova. Saiu de lá 17 pontos atrás.

Tinha muito campeonato pela frente ainda. Hamilton venceu na Hungria, Vettel venceu na Bélgica. E aí chegou o GP da Itália. A Ferrari estava nitidamente com mais carro que a  Mercedes. Räikkönen fez a pole, Vettel largou em segundo e Hamilton em terceiro. Naquela altura, embora ainda não fosse de conhecimento do público, a Ferrari já batera o martelo e decidira que Räikkönen sairia ao fim de 2018, com Charles Leclerc assumindo sua vaga no ano seguinte. Assim, os caras largaram e o finlandês não quis nem saber de facilitar para o companheiro, deixando-o para trás sem grandes dificuldades. Nisso, Vettel e Hamilton encamparam uma disputa feroz e o alemão acabou rodando. Por sinal, rodar foi algo que Vettel fez muito em 2018. Além do GP da Itália, Seb rodou no GP do Japão e no dos Estados Unidos, o primeiro em um toque com Max Verstappen e o segundo em um toque com Daniel Ricciardo. A partir daí, iniciou-se uma discussão muito pertinente e interessante: Räikkönen, após um ótimo 2018, saía para dar espaço ao jovem Leclerc ou este estava chegando para dar um calor em Vettel? Nesse meio tempo, a imprensa italiana, representada principalmente pela Auto Sprint e pela Gazetta dello Sport, começou a perder a paciência, cobrar Vettel e criticá-lo.

Quando começou a temporada de 2019, estava claro que Leclerc não estava lá para brincadeira. Muito rápido, o monegasco fez Vettel perceber que ele já não era mais o rei da cocada preta. Aí veio o GP do Canadá, em que Vettel fez a pole e parecia que ia dar tudo certo. Só que aí a Ferrari aprontou das suas e Lewis Hamilton acabou ficando a corrida toda em seu encalço. E Hamilton é o mestre em pressionar, enquanto Vettel, como eu já falei, não lida bem com a pressão. Na volta 51, Vettel errou entre as curvas 3 e 4, saiu da pista e conseguiu voltar, mas de uma forma que os comissários de prova consideraram perigosa. Com isso, veio uma punição de 5 segundos. Aí não tinha muito mais o que fazer. Vettel cruzou na frente com uma vantagem de pouco mais de 1 segundo para Hamilton, e com isso caiu para segundo. Reclamou pelo rádio, estacionou o carro fora do lugar designado, trocou as placas deixando a que indicava o segundo colocado em frente à Mercedes de Hamilton e a de primeiro em frente ao espaço vazio onde deveria estar seu carro. Sinceramente, e peço desculpas pelo termo, a partir daí fodeu. Vettel perdeu todo o foco para o resto do ano, protagonizou acidentes ridículos como contra Max Verstappen no GP da Inglaterra, ao calcular super mal uma freada ou, pior ainda, contra Lance Stroll na Itália, casa da Ferrari. Vettel fez, no meio da sexta volta de Monza, aquilo que sabe fazer de melhor: rodar. Ao voltar a pista, não olha direito e bate na Racing Point de Stroll. Tinha muita corrida pela frente, mas ele não conseguiu nada mais que um 13º lugar. Enquanto isso, Leclerc vencia e fazia os tifosi delirarem. A partir daí, comecei a sentir apenas pena do tetracampeão.

Vettel 2019
Vettel comemora a vitória no GP de Singapura. A última com a Ferrari?

Na corrida seguinte, Vettel venceu Leclerc na estratégia e conquistou uma vitória. Emocionado, ergueu a bandeira da Ferrari, chorou no pódio e mostrou alívio por ter vencido. Nas corridas seguintes, ele não conseguiu fazer muito mais. Seu grande problema foi no Brasil, quando ele, em uma disputa com Leclerc, acabou se afobando, furou o pneu dos dois e causou o abandono de ambos. O GP do Brasil de 2019 foi o estopim da guerra entre ele e Leclerc. Ficou claro ali que o monegasco estava buscando o seu espaço, o que ficou claro dias depois, quando a Ferrari anunciou a renovação do contrato de Charles até 2024.

Agora, com a Fórmula 1 parada, vem a notícia de que Vettel deixa Maranello ao fim de 2020. Se ele não ganhar nenhuma corrida, encerra sua passagem com 14 vitórias, sendo o terceiro maior vencedor pela Scuderia, atrás de Michael Schumacher, com 72 vitórias, e de Niki Lauda, que tem 15. Conquistou também dois vices campeonatos (2017 e 2018), 54 pódios e 12 pole positions. Números bons, claro que sim. Mas todo o seu esforço, proporcional ao de Juca ao tentar acordar Maria com sua serenata, foi em vão. Ele padeceu de uma organização patética (a Ferrari é e sempre foi uma zona), um rival de talento superior ao de qualquer piloto do grid, quiçá de qualquer piloto da história, azares e sua incapacidade de lidar com pressão. Quando se tem um ou outro problema, dá para contornar numa boa. Quando Vettel estava na Red Bull, uma equipe organizada, tinha carros superiores ao de todo o grid, não tinha Hamilton em condição de ser campeão e confiabilidade no carro, o alemão conseguia se dar melhor. Com todos esses problemas jogando contra, acabou não dando certo.

“Ah, mas o Schumacher era da Ferrari e conseguiu botar a casa em ordem”. Gente, Schumacher e Vettel são pessoas totalmente diferentes. Schumacher é um cara de personalidade forte, centralizadora, serena e fria. É o cara que põe Lula e Bolsonaro numa mesa e recebe favores dos dois. Um cara que vê como natural jogar o carro para cima de seus rivais ou parar no meio da pista. Para ele, o fim justifica o meio e o sucesso é mais importante do que a ética. Vettel é emotivo, maleável, passional e amigável. É um cara que se desestabiliza muito mais facilmente e tem um limite ético que parece muito forte e estruturado. É por essas e outras que sempre achei ridículo chamá-lo de “Baby Schummy”. Um tem com o outro apenas o branco dos olhos em comum.

Alonso Vettel
Vettel vai deixar a Ferrari sendo muito mais querido que Alonso, mas com uma passagem muito menos relevante em termo de resultados.

E aí fica uma discussão que tem dois tópicos: qual a importância da passagem de Vettel pela Ferrari? E qual seu real talento? São coisas que dão muito pano para manga, e vou expor aqui as minhas opiniões. Se você tiver opiniões divergentes, fique à vontade para comentar!

Vettel, diferentemente de Fernando Alonso, vai deixar Maranello pela porta da frente, sendo ainda um piloto respeitado pelos fãs e pelos colegas de equipe. Jamais fez críticas duras, ácidas e mal educadas à equipe, ao menos em público. Só que tem um problema: na Fórmula 1, ninguém está nem aí se você é simpático, bonito, sorridente ou engraçado. Se fosse assim, Daniel Ricciardo teria uns 8 títulos. O que importa é o que você faz na pista, a sua pilotagem, os seus resultados. E Vettel, ainda que tenha conquistado três vitórias a mais que Alonso dentro da equipe vermelha, ficou muito mais longe de trazer um título à esquadra do que o espanhol. Nos dois anos em que Alonso disputou o campeonato com Vettel, ele perdeu com uma desvantagem de míseros três pontos. Na primeira vez, em 2010, por um erro de estratégia da Ferrari em Abu Dhabi. Na segunda, em 2012, simplesmente porque não deu, a Red Bull fez um trabalho melhor no final. Alonso ainda foi vice em 2013, mas sem conseguir ameaçar Vettel.

O alemão, por sua vez, nos dois anos em que foi vice de Hamilton, levou 46 pontos de diferença em 2017 e 88 em 2018. No fim das contas, passou longe, mas muito longe, do título. A mídia italiana endeusou Vettel até o meio de 2018, mais ou menos. Quando começou a cometer os erros, a paciência já estava lá pela metade. Aliás, colocar Leclerc não foi porque Kimi Räikkönen não estava dando resultados. Ele estava indo bem. Por sinal, fez um 2018 até mais consistente que o de Vettel. Mas era para ver se o alemão se coçava. A hora que Leclerc começou a brilhar e Vettel entrou numa espiral cada vez mais negativa, o casamento perfeito começou a desandar. E o luar de prata virou chuva fria, igualzinho ao que aconteceu com Juca.

Ninguém gosta de Alonso em Maranello. Só que daqui um tempo eles vão ter que admitir que o espanhol de Oviedo bateu na trave duas vezes, enquanto o alemão de Heppenheim que eles tanto amam fez dois gols contra, às vezes entregando títulos ganhos de bandeja à Lewis Hamilton. Pode ser até que eles não admitam, mas a opinião pública vai admitir por eles.

Vettel Lewis
Hamilton e Vettel em 2018, momentos depois de o inglês ter conquistado o quinto título; poucos duvidam que Lewis é o melhor.

Muito se discutia, no início de 2017, sobre quem era melhor entre Hamilton e Vettel. Naquela época, quando o placar era de 4 x 3 títulos para o alemão, a dúvida era bastante legítima. Três anos depois, não existe mais. São poucos os que ainda acham Vettel um piloto maior que Hamilton. Quando jovens, talvez Vettel até fosse melhor. Vale lembrar que em 2011, por exemplo, quando Vettel tinha 24 e Hamilton 26, o alemão era um cara focado, tranquilo, calmo e extremamente vitorioso, enquanto Lewis se envolvia em acidentes idiotas como forçar ultrapassagem em cima de Felipe Massa (Itália, Singapura e Índia, em 2011), pressionar Pastor Maldonado no muro (Mônaco, 2011) e mesmo polêmicas extra-pista, como ser preso por estar dirigindo feito um retardado em Melbourne, no ano de 2010. Só que o tempo passou. A idade fez bem para Hamilton, que se tornou um cara super focado, abandonou um pouco a rotina de festas e badalações e passou a adotar um estilo de vida mais comportado e sereno, empunhou bandeiras interessantes como a do veganismo e a do combate ao preconceito e, hoje, caminha para tornar-se de forma inconteste o maior da história (principalmente se vencer o campeonato de 2020 e o de 2021, superando Schumacher). Vettel se transformou em alguém errático, tenso e incapaz em situações minimamente adversas. Honestamente, acho que vai acabar se tornando para Hamilton a mesma coisa que Mika Häkkinen foi para Michael Schumacher: um rival de peso, é claro, mas incontestavelmente menor.

Vettel pode, agora, conseguir uma vaga na Renault ou na McLaren, as equipes que mais se aproximaram de um acordo com ele segundo as especulações. Por enquanto, os candidatos mais fortes à sua vaga são Carlos Sainz, hoje na McLaren, Daniel Ricciardo, da Renault, e Antonio Giovinazzi, da Alfa Romeo. O que vai acontecer com Vettel eu não sei. Se tivesse de apostar, diria que ele vai para a McLaren. Acho que pode dar uma liga legal com Lando Norris e a parceria colher bons frutos.

É uma pena que acabe desse jeito. Realmente é. Vettel é um grande piloto, mas sua passagem pela Ferrari manchou sua carreira de um jeito que, sinceramente, acho difícil de consertar. É bem pouco provável que ele acabe tendo a sorte de Alain Prost, que conseguiu um carro bom na Williams e, depois do fiasco com a Ferrari, foi campeão pela quarta vez. E o alemão sai da equipe totalmente questionado acerca de suas capacidades. É o preço que se paga por ir correr numa equipe bagunçada como essa.

 

Alonsell

Para começo de conversa, queria agradecer imensamente aos meus queridos leitores pela interação comigo! Eu não imaginei que as pessoas ainda tivessem hábito de ler meu blog e, admito, esse espaço ficou bastante tempo parado. É realmente animador perceber que vocês gostam.

Agora vamos ao que interessa: a humanidade pode estar vivendo aquele que pode ser o período mais trágico de sua história, de maior dramaticidade e preocupação acerca de inúmeras questões, que vão da saúde física e mental dos idosos, passando pela necessidade de um isolamento social até, é claro, com a situação econômica que o mundo enfrentará quando cessar a pandemia de COVID-19. Na Fórmula 1, o impacto vai ser grande. O calendário está previsto para começar em 5 de julho, no GP da Áustria, sem a presença de público. Pilotos comumente usam suas redes sociais para pedir que as pessoas fiquem em casa, equipes também. Fernando Alonso, enquanto isso, só pensa em uma coisa: voltar à Fórmula 1.

Alonso
Fernando Alonso no paddock do GP da Itália de 2019: o cara saiu porque quis e agora fica enchendo o saco para voltar.

Em 2018, Alonso anunciou, em uma publicação cheia de pompa, que ia picar a mula no fim daquela temporada, mas deixou em aberto a possibilidade voltar a correr em algum momento. O problema é que ele não deixou nada em aberto, ele simplesmente ficou que nem louco falando que cogita voltar à Fórmula 1, que as regras vão mudar, que as coisas podem ser diferentes, que nada está fechado, que tudo pode acontecer. Ele saiu da Fórmula 1 porque quis (a McLaren queria manter ele em 2019 e 2020) e agora fica aí enchendo o saco.

A postura de Alonso lembra muito a de um outro cara bem famoso: Nigel Mansell. Mansell, tal qual Alonso, teve problemas com meio mundo na Fórmula 1, perdeu títulos à toa e jamais aceitou a própria despedida. O talento de ambos existia, isso era claro, e em Alonso era muito mais visível, mas suas atitudes convencidas e a absoluta incapacidade de admitir erros faziam suas personalidades serem absurdamente criticadas. Não à toa, ambos são leoninos.

Nigel Mansell
O Alonso atual me lembra esse cara aqui.

Vamos traçar um comparativo entre ambos a partir de seus respectivos ocasos, começando por Mansell: em 1992, com um FW14B que faria até o Yuji Ide ser campeão com sombras, Mansell finalmente levantou seu caneco. Como vocês sabem, o passe de um campeão mundial costuma valorizar bastante quando ele ganha um título. Só que o de Mansell, pela superioridade do carro que ele tinha e pelo tanto de tempo que ele levou para ganhar um campeonato, não valorizou tanto assim. E o Leão, que ganhava US$ 15 milhões anuais, resolveu exigir um aumento de US$ 8 milhões para seguir na Williams em 1993. Frank Williams achou até graça na exigência, considerou que o britânico não estava com essa bola toda e deixou-o a ver navios. Sem ter vaga na Fórmula 1, ele foi para a Indy, ganhou o campeonato de 1993 com a Newman/Haas com autoridade e fazia uma temporada bem nota 5 em 1994 pela mesma equipe, quando foi chamado pela Williams para correr no lugar de David Coulthard no GP da França. Como o campeonato da Indy ainda estava rolando e ele não fez nada de muito inesquecível naquela corrida, ele acabou voltando para os States e ficou lá até a temporada acabar. No GP da Europa, quando já tinha acabado a Indy, a Williams decidiu colocar ele para correr as três últimas provas. Rodou em Jerez, foi quarto em Suzuka e venceu em Adelaide, muito por conta daquele acidente polêmico entre Michael Schumacher e Damon Hill. Mansell chegou até a assinar um pré-contrato ou alguma coisa que o valha com a Williams para seguir lá em 1995, mas como estava claro que ele não tinha lá muita forma física para continuar na Fórmula 1, e os caras de Grove deram alguma desculpa e deixaram Coulthard mesmo.

Mansell McLaren
42 anos em uma equipe cujo dono não gostava dele. Não tinha como dar certo.

Só que Mansell queria porque queria continuar correndo. Só que nenhuma equipe estava muito interessada nele. E você não pode culpá-las. Se tinha gente jovem e talentosa disponível, para que dar uma vaga a um piloto velho e longe de sua melhor forma física?

Só que a Mercedes, que voltava à Fórmula 1 como fornecedora de motores da McLaren, estava a fim de ter Mansell acelerando um dos carros de Woking. E assim nasceu uma das histórias mais fadadas ao fracasso da história da categoria: a parceria Mansell e McLaren.

Ron Dennis não é uma figurinha fácil, isso é fato. E ele sempre detestou e esnobou Mansell. Afinal, quando se tem Ayrton Senna e Alain Prost na equipe, como Ron Dennis tinha entre 1988 e 1989, quem precisa de um piloto desastrado e errático que só ganhou um título quando o carro era muito superior aos demais? O problema é que, de vez em quando, a vida nos prega peças, e uma delas é a de passar pelo constrangimento de ter de dar a mão a figuras que você despreza. E é claro que, ao iniciar uma parceria de motores, Dennis não estava a fim de se envolver em treta. Ele aceitou, então, a presença de Mansell.

Só que os problemas começaram logo de cara. Ao dar suas primeiras voltas no carro, Mansell disse que o carro era ruim e se queixou do espaço disponível. Como vocês sabem, o Leão sempre foi um piloto largo, não necessariamente gordo, mas de ossos largos mesmo. E ele não cabia direito no carro. Ron Dennis não teve opção. Teve de mandar aumentar o carro em meia polegada e gastar uma bela grana para isso. Só que o carro não ia ficar pronto para as duas primeiras corridas do ano, então Mansell foi substituído por Mark Blundell. Começou mal.

Aí o carro ficou pronto. E Mansell finalmente estreou, no GP de San Marino. Era assustador. O cara largou em nono, nada menos que 1,2 segundos atrás de seu colega Mika Häkkinen, o sexto. Acabou a corrida em 10º, duas voltas atrás do vencedor Damon Hill e uma atrás de Häkkinen, que terminou em quinto. Apesar dos maus resultados, Mansell não desanimou. Aí veio o GP da Espanha. Mansell fez o décimo tempo, uma péssima largada e, na volta 19, simplesmente parou o carro e saiu. Ainda sentenciou delicadamente que “aquela era a maior merda que ele já tinha dirigido”. Desnecessário dizer que acabou ali a passagem dele por Woking. Um papelão total. Dava muito bem para ter encerrado aí. Mas não.

Mansell Jordan
Fim de 1996, e Mansell queria achar uma vaga para 1997. Testou a Jordan e óbvio que não conseguiu.

Em 1996, Mansell deixava claro que queria continuar correndo e buscava uma vaga para 1997. Por pena e para não aguentar as encheções de saco de Bernie Ecclestone, que queria Mansell na Fórmula 1 em 1997, Eddie Jordan foi lá e deu um teste ao Leão. Como a equipe estava sem Martin Brundle, que se aposentara no fim da temporada de 1996, e sem Rubens Barrichello, que se mandou para a Stewart, não custava nada dar a Nigel uma chance de ter a segunda vaga, já que Ralf Schumacher estava confirmado como um dos pilotos. Foram dois dias de testes. No primeiro, Mansell foi o nono e último colocado, 0s46 atrás de Ralf. No segundo, o carro quebrou e ele deu poucas voltas.

Com os resultados fracos, a Jordan acabou desistindo de contratá-lo e foi atrás de Giancarlo Fisichella. Óbvio que era uma dupla muito mais promissora e jovem. O momento perfeito para o Leão pegar seu banquinho e sair de mansinho, deixando os então jovens brilharem à vontade.

Mansell Minardi
Mansell pilotando a Minardi de dois lugares. O suficiente para já especularem que ele ia voltar.

Só que, em fins de 2000 e começo de 2001, a Minardi anunciou que Mansell iria pilotar o carro de dois lugares da equipe em eventos promocionais. Foi o suficiente para que inúmeros jornais especulassem que Mansell iria correr na Minardi em 2001, justamente como companheiro de seu co-protagonista deste post, Fernando Alonso. Deu em nada, felizmente. Em 2010, prestes a completar 57 anos, Mansell disse que gostaria de disputar uma corrida de Fórmula 1. Aí ele finalmente largou o osso e aceitou de vez seu lugar como piloto aposentado. Continua sendo um dos caras mais queridos na Inglaterra.

Alonso Sainz
Ser ultrapassado por carros teoricamente mais lentos deixou nosso querido Alonso muito pistola.

Agora vamos falar de Alonso. Antes que venha alguém aqui para me cornetar, quero dizer que sou fã de Alonso. Muito fã mesmo. Uma das minhas tatuagens (para quem não me conhece pessoalmente ou não me tem no Instagram ou no Facebook, tenho apenas tatuagens de caveiras) é uma caveira com um capacete, e o desenho do capacete é igual à pintura usada por Alonso entre 2003 e 2005. Ou seja, eu sou fã do cara, não é hater falando.

Não acho nada absurdo falar que o ocaso de Alonso começou em 2015. Naquele ano, ele topou voltar à McLaren, por onde teve uma passagem super turbulenta em 2007, que iniciava uma nova parceria de motores, desta vez com a Honda. Bem parecido com o que aconteceu com Mansell, aliás. O espanhol reclamava diuturnamente do motor Honda e protagonizou rádios engraçadíssimos. No GP da Espanha de 2015, ao ser informado que o ERS (energy recovery system, ou sistema de recuperação de energia, que resgata energia térmica e cinética do carro) estava funcionando, Fernando respondeu que o engenheiro que passou a informação deveria estar com um vírus em seu computador. No Canadá, quando foi orientado de que deveria poupar combustível e que teria problemas se não o fizesse, respondeu que “já tinha muitos problemas ao pilotar com aquilo e parecer um amador”. Na Rússia, quando estimulado a tentar conquistar a posição de Felipe Massa, disse ao engenheiro que este tinha muito senso de humor. Até aí, era engraçado. Mas tudo mudou em 27 de setembro, data do GP do Japão.

Alonso fez o 12º tempo e fez uma boa largada, terminando a primeira volta em nono lugar. Só que aquela carruagem preta virou abóbora rapidinho. Na quinta volta, Alonso tomou uma ultrapassagem por fora da Toro Rosso de Carlos Sainz, e na volta seguinte, mais uma ultrapassagem por fora da Sauber de Marcus Ericsson. E começou a chiadeira. “O balanço está OK, mas parece que eu estou guiando no gelo, zero aderência. Estou sendo ultrapassado nas retas como se eu fosse um GP2. Isso é vergonhoso, muito vergonhoso. Vou fazer meu melhor”. O engenheiro, Mark Temple, apenas respondeu que ainda havia muita corrida pela frente. Na volta 27, ao ser ultrapassado por fora pela Toro Rosso de Max Verstappen, Alonso abriu o rádio e gritou “motor de GP2, GP2. Argh!”. Sim. Ele chamou o motor de seu carro de motor de GP2. Motor Honda. Em Suzuka. Terra da Honda. Foi uma situação constrangedora, mas não deu em nada. No GP do Brasil daquele ano, ao quebrar nos treinos, Alonso deitou numa cadeira e fingiu estar tomando sol. Momentos depois, foi junto com seu colega de equipe, Jenson Button, para o pódio e eles fingiram estar comemorando alguma coisa. Revoltado, Ron Dennis, que não estava no Brasil, deu uma bela comida de rabo, e não tem outro termo brando ou mais educado nessa situação, em Eric Boullier, o chefe de equipe.

Alonso acidente
Apesar deste início, Alonso teve um bom 2016.

Em 2016, a situação melhorou bastante, com Alonso tendo excelentes resultados e terminando o campeonato em uma boa 10º posição (considerando o equipamento que ele tinha). O susto ficou por conta do acidente cinematográfico que ele sofreu na Austrália, abertura da temporada, em que capotou várias vezes depois de se chocar com a Haas de Esteban Gutierrez. O acidente o afastou da etapa seguinte, no Bahrein, mas depois voltou e bem.

Com esses bons resultados em 2016 e com a mudança de regulamento para 2017, as expectativas em cima da McLaren eram altas. Será que agora vai? Será que, em 2017, Alonso consegue quebrar um jejum de mais de uma década sem títulos?

Não, não conseguiu. A McLaren, que mudou de dono quando Ron Dennis vendeu a equipe para Zak Brown, fez uma carroça bem parecida com a de 2015. E Alonso passou a travar uma verdadeira guerra contra a Honda. Como seu contrato acabava naquele ano, colocou a seguinte opção para a McLaren: ou eu ou a Honda. A McLaren optou por ele e deu um pé na Honda. Para 2018, com propulsores Renault, prometeu mundos e fundos e falou até em lutar pelo título.

Alonso começou bem o campeonato, terminando em quinto lugar na Austrália. Ao cruzar a linha de chegada, deu aquela cutucada básica na Honda, mandando um “agora podemos lutar” para seu engenheiro. Nem tanto, Fernando. Apesar de um bom início, com pontos marcados nas cinco primeiras corridas e um sétimo lugar heroico no campeonato após o GP da Espanha, estava bem claro que a McLaren não tinha nada perto da Mercedes, Ferrari e Red Bull. Posteriormente, ele foi caindo e, no meio das férias de verão da Fórmula 1, em agosto, resolveu pendurar o capacete, mas sempre deixando claro que poderia voltar.

Alonso Abu Dhabi
Alonso, Hamilton e Vettel fazendo donuts em Abu Dhabi, 2018. Encerra aí, Fernando!

No GP de Abu Dhabi, 25 de novembro de 2018, Alonso se classificou em 15º para sua última corrida na Fórmula 1. Fez um GP discreto, e só voltou a aparecer nas voltas finais, quando estava em 11º, a pouco mais de cinco segundos de Kevin Magnussen. Seu engenheiro estimulou-o: “vamos lá, Fernando, vamos buscar esse último ponto”. Com uma arrogância absurda, falou que já tinha 1800 pontos. Não conseguiu e acabou em 11º mesmo. Finda a prova, foi escoltado por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel à reta dos boxes onde, juntos, eles fizeram donuts (os zerinhos). Foi um dos momentos mais lindos da década. Decerto três dos cinco maiores da história ali, juntos, comemorando o fim de uma temporada e celebrando a linda carreira de um bicampeão do mundo que deixava a categoria. O cenário para um fim memorável.

Mas Alonso não quer que esse tenha sido seu fim. Cada vez que ele abre a boca é para falar da mesma coisa: que ele ainda não sabe o que vai fazer em 2021, mas que tudo é possível e até mesmo correr na Fórmula 1 é algo que ele cogita. Tudo bem, nada contra. Para 2021, tudo é possível na minha vida também, e até virar apresentar do Tonight Show em regime de revezamento com o Jimmy Fallon é algo que eu cogito. Lhe pareceu ridículo? Pois é, para nós também parece algo bem ridículo ver um cara de quase 40 anos nas costas falando que vai para a Fórmula 1 como se ele pudesse estalar os dedos e fazer as coisas acontecerem. Nem Schumacher, em seu fracassado retorno entre 2010 e 2012, conseguiu as coisas com esse nível de facilidade.

Alonso Dakar
Alonso no Rali Dakar de 2020, em que terminou na 13ª colocação geral.

Alonso, dizendo que pode voltar à Fórmula 1, que quer voltar, que cogita tudo, corre o sério risco de se tornar um novo Mansell caso isso aconteça de fato. Às vezes não é ruim aceitar que seu tempo acabou e que outros pilotos estão para ficar. A quantidade de riscos que a imagem de Alonso corre em uma eventual volta é imensa. Quer ver?

Se ele voltar, ele pode não ter o mesmo ritmo de antes, e aquele retrospecto de tirar tudo de seus carros e guiar muito além do limite destes pode acabar virando algo totalmente questionado; ele pode não conseguir acompanhar o ritmo da molecada formada por Lando Norris, Alexander Albon, Max Verstappen e outros e ser tachado de incompetente e, pior, ouvir aqueles comentários como “nunca guiou nada”, “bastou ter gente boa que ele espanou” e “volta pro asilo, seu velho”; pode ter um bom carro (como uma Mercedes) e não conquistar o título, principalmente se Hamilton for seu colega, o que vai fazer a opinião pública cair de pau em cima dele; pode não se adaptar com carros, pneus, motores e qualquer outra coisa. Ou seja, os prejuízos possíveis são vários e, pior, são bem prováveis.

Na real, só um carro é capaz de dar a Alonso a possibilidade alta de um título: o da Mercedes. E é como eu falei ali em cima: só se Hamilton não for seu colega. Caso contrário, vai dividir bastante e ele pode, sim, perder. E outra coisa: por que raios a Mercedes iria querer colocar Alonso ali? O cara é um encrenqueiro, saiu batendo a porta na McLaren em 2007, na Ferrari em 2014 e até na Toyota no Mundial de Endurance, segundo o próprio chefe da esquadra japonesa, Rob Leupen. E Hamilton não iria querer, até porque ele já dividiu espaço com Alonso em 2007 na McLaren e viu como o cara é casca de ferida.

Aí quais equipes sobram? A Ferrari não vai querer colocar Alonso para rivalizar com Charles Leclerc, o novo garoto de ouro de Maranello. A Red Bull também não vai querer colocar alguém que ofereça tensões a Max Verstappen. A McLaren vai muito bem, obrigado, com Carlos Sainz e Lando Norris. E aí chegamos na Renault, o time que Alonso disse que irá correr, segundo Martin Brundle, ex-piloto e comentarista da Sky Sports.

A Renault vai colocar Alonso? Acho bem difícil, só se Daniel Ricciardo sair. E aí dá vontade de chegar no espanhol e perguntar por que ele vai fazer isso. A Renault pode, claro, acertar um bom carro para 2021 ou 2022, quando o novo regulamento entra em vigor, mas está muito claro que a equipe de Enstone tem um problema sério de administração e que tem que ser solucionado com a saída de Cyril Abiteboul do comando da equipe. E mais, será que Alonso consegue novos títulos com 40 ou 41 anos de idade? É difícil e é uma dor de cabeça que eu, se fosse bicampeão do mundo, não iria querer enfrentar. Não vale a pena.

Alonso 2005
Se Alonso voltar à Fórmula 1 em 2021, ele vai ter que entender que ele não vai ser o mesmo garoto que pilotava o R25 há 15 anos.

O tempo passa. Alonso, em 2005, era um jovem de 24 anos. Em 2021, Charles Leclerc e Max Verstappen terão a mesma idade, o mesmo tesão por títulos e muito mais tempo de se desenvolver. Alonso, em 2021, será um piloto de 40 anos que não vai ter mais tempo de pegar uma equipe, desenvolvê-la, atravessar períodos de vacas magras de vitórias e, posteriormente, colher seus frutos. Seus reflexos vão diminuir e sua velocidade também. Ele simplesmente não tem mais tempo de fazer isso. Só que ele tem tempo de ir para Indianápolis, vencer a última joia de sua tríplice coroa (Emerson Fittipaldi, por exemplo, venceu as 500 Milhas de Indianápolis de 1993 com 46 anos), depois vencer o Rali Dakar, que ele conseguiu ir bem em sua primeira oportunidade, e correr do que mais ele quiser e, muito provavelmente, até ser vitorioso nessas categorias. Ele tinha muito potencial para ter no mínimo mais dois títulos; Jaime Alguersuari (o pai de Jaime Víctor Alguersuari Escudero, que correu na Fórmula 1 entre 2009 e 2011 sem muito sucesso e hoje está junto com Alok e Kungs no meu pódio de DJs preferidos) considera que ele poderia ter oito títulos; Nick Heidfeld, piloto da Fórmula 1 entre 2000 e 2011, afirmou no “Beyond the Grid”, o podcast da Fórmula 1, que “amava correr contra Alonso, que era um piloto muito limpo” e que ele merecia ter mais títulos. Ainda enalteceu uma qualidade do espanhol: o quanto ele sempre jogou limpo.

Alonso teria, sim, potencial para ser indiscutivelmente um dos cinco maiores da história, como Hamilton é. Por culpa sua e de problemas alheios à sua vontade, ele não é. Aí ele tem duas opções: batalhar para ser o maior piloto de todos os tempos, ganhando e sovando a concorrência em tudo ou quase tudo que se dispuser a pilotar, ou virar um novo Mansell e tentar achar alguma vaga na Fórmula 1 para, possivelmente, passar vergonha. A escolha não parece tão difícil.

OK, boomer.

Voltemos ao Saco de Batatas. Eu cansei de fazer promessas de dizer quantos posts vão ser feitos, simplesmente vamos vivendo e levando um dia de cada vez. Sem poder ouvir um “get in there”, “we have the best fans here”, “grazie ragazzi” ou mesmo um “yes boys, come on” diante da pandemia de COVID-19 que assola o mundo, os fãs de Fórmula 1 vão matando a saudade como dá. Eu mato a minha jogando F1 2019, vendo vídeos de corridas pretéritas e, agora, escrevendo.

2020. 70 anos da primeira temporada da Fórmula 1. A Fórmula 1, aquela que não tem mais seu charme, seus desafios, sua dificuldade e sua beleza de outrora. Aquela cujos melhores pilotos concentram-se exclusivamente no período de 1950 a 1994 (quando o nosso Ayrton morreu, nunca mais assisti). Aquela que, antigamente, tinha circuitos desafiadores, circuitos raiz, ao passo que os de hoje são todos circuitos nutella. Isso mesmo, aquela Fórmula 1, que antes premiava o piloto, hoje premia o carro. Se você já ouviu uma dessas frases (ou todas elas), tenho certeza absoluta que ouvir de um baby boomer.

Em 2019, ganhou notoriedade o meme “OK, boomer”. Esse meme consiste em simplesmente deixar aquele tio ou tia velha que defende a família tradicional brasileira, a moral e os bons costumes, que manda corrente no WhatsApp pedindo para você orar pelo capitão e que diz até aceitar questões como o “homossexualismo” e o “tal do poliamor”, falando sozinho, deixando o “oldterrupting” e o “oldsplaining” deles para lá (para quem não sabe, são adaptações de mansplaining e manterrupting, expressões usadas pelo movimento feminista para definir a prática machista de um homem que fica interrompendo a fala de uma mulher ou explicando aquilo que ela já sabe). Como o meme surgiu lá nos EUA, eu suponho que haja uma figura semelhante lá no Zeuá. Mas como eu não estou aqui para falar de política (sim, isso é política) e sim de Fórmula 1, vamos ao que interessa.

Claro que existem boomers e boomers. Tem aqueles que são verdadeiras figuraças, que vêem a Fórmula 1 de Hamilton e Leclerc com o mesmo entusiasmo que viam a de Senna e Prost ou a de Lauda e Hunt. Só que também existem aqueles que falam que a Fórmula 1 acabou quando o Senna morreu, que a segurança acaba com o espetáculo, que a Williams matou o Senna e, como muito bem lembra o Bandeira Verde, meu blog preferido de automobilismo, considera realmente bons os pilotos que correram entre nas décadas de 1970 e 1980, ignorando completamente os anteriores.

Isso aqui poderia ser um bom Top 6, mas tem tanta coisa para desmistificar que iria ser um top… bem mais que 6. Sem mais delongas, vamos começar.

MITO BOOMER #1: Os pilotos de antigamente eram muito melhores que os atuais.

Dave Walker
Dave Walker em Brands Hatch, 1972. O cara era companheiro de Emerson Fittipaldi em 1972. O brasileiro foi campeão do mundo, o australiano não marcou nenhum ponto.

Tem alguns pilotos que deveriam servir como o grande exemplo de má qualidade existente na Fórmula 1 no período que os boomers chamam de “era romântica”. Nem vou ficar falando muito de bizarrices do tipo Al Pease, um canadense que se inscreveu para cinco corridas entre 1967 e 1969 e só se classificou para as etapas do Canadá de 1967 e 1969, ambas realizadas em Mosport Park. Na segunda oportunidade, Pease foi desclassificado por sua extrema lentidão e por quase ter tirado Jackie Stewart da corrida, nem de outros caras que simplesmente não tinham talento, como Ricardo Zunino. Vamos falar de Dave Walker.

Em 1972, Emerson Fittipaldi foi campeão mundial de Fórmula 1 pela primeira vez, ganhando todos os louros possíveis e imagináveis da torcida de seu país e da turminha que usava coturno e governava o país. Seu companheiro de equipe era Dave Walker, um australiano que não tinha lá muito talento. Aliás, não é que não tinha lá muito talento. Era ruim para cacete.

Imagina só se Valtteri Bottas, atual vice-campeão do mundo, não marcasse nenhum ponto e visse Lewis Hamilton ser campeão novamente. Pesado, né? Bem pesado aliás. Pois foi isso que aconteceu. Ao final de 1972, Fittipaldi marcara 61 pontos. Walker, 0. Desnecessário dizer que ele foi demitido ao fim da temporada, quando a Lotus resolveu colocar Ronnie Peterson em seu lugar.

Antes que eu tenha que levantar os pés para começar a passarem pano para ele, por meio de frases como “ah, mas vai ver que ele não era tão ruim assim”, ele era. Em 1972, seu melhor resultado foi um reles nono lugar na etapa da Espanha. No mesmo ano, ele foi o quinto colocado do Grande Prêmio do Brasil, mas a etapa não valia para o campeonato. Se valesse, seriam seus dois únicos pontos na Fórmula 1, segundo o sistema de pontuação da época.

É óbvio que eu não vou falar que na Fórmula 1 de hoje todo campeão do mundo tem como vice seu companheiro de equipe. Não é e nunca vai ser assim. Só que tem uma coisa: é dificílimo um piloto que corra na Fórmula 1 hoje passar as vergonhas que uns caras do passado já viveram.

Stroll
Lance Stroll é apontado por muitos como o pior piloto da atual F1. Está longe, porém, de ser um pé de breque completo.

Quando se pergunta a quem gosta mesmo de Fórmula 1 qual o pior piloto da atualidade, é muito comum que Lance Stroll seja o indicado. É verdade. É um cara sem grandes qualidades, diferenciais ou habilidades específicas. Mas, ao mesmo tempo, é um cara que tem algum talento e que mostra isso de vez em quando, fazendo suas quatro ou cinco corridas honestas por ano, somando lá seus pontinhos e dificilmente deixando alguém realmente irritado. É um piloto OK, portanto. Ou seja: até o pior piloto da Fórmula 1 é um cara mediano (e a máxima vale para qualquer outro cara do grid).

Sendo bem honesto, sou capaz de contar nos dedos de uma mão os pilotos realmente ruins que estrearam na Fórmula 1 de 2000 para cá: na minha lista, Gaston Mazzacane, Yuji Ide, Sakon Yamamoto e Jolyon Palmer. Desses aí, Mazzacane correu de Turismo Carretera na Argentina até 2010, sempre obtendo resultados discretos, Palmer virou comentarista, Yamamoto virou político, sendo derrotado em uma campanha para o senado japonês em 2019 e Ide, suponho, deve estar correndo no Japão.

No período anterior ao que eu falei, porém, a quantidade de piloto meia boca ou ruim mesmo que estreou não é brincadeira: Walker, Ricardo Zunino, Otto Stuppacher, Giovanni Lavaggi, Claudio Langes, Perry McCarthy, Taki Inoue, Gregor Foitek, Gimax, Al Pease… A lista é bem grande e os nomes, muito piores dos que aqueles que indiquei no parágrafo acima.

E aí essa questão se mistura com uma outra que vai ser abordada mais para frente: antigamente tinha muito mais equipe e, logo, muito mais vaga. Só que as equipes também eram muito desorganizadas e, por isso, precisavam de pilotos pagantes, como o caso de Giovanni Lavaggi, um italiano que correu na Fórmula 1 pela Pacific e pela Minardi entre 1995 e 1996 que já tinha quase 40 anos de idade. Então, sinto muito, mas ainda considero que a Fórmula 1 atual, para o bem e para o mal, seleciona bem melhor seus pilotos atualmente do que no passado.

MITO BOOMER #2: Os circuitos de antigamente eram bem melhores que os atuais.

US GP
Largada do GP dos Estados Unidos de 2018. Circuito desafiador, interessante. Em resumo: um lugar que proporciona boas corridas.

A Fórmula 1 tem 70 anos. Nesses 70 anos, passou por 72 circuitos diferentes. É óbvio que nem todos esses circuitos são bons. Aliás, alguns eram chatos para dedéu. Só que é uma tremenda injustiça considerar que todos os circuitos do Hermann Tilke são ruins e que nenhum circuito antigo era chato.

Já fiz até um top 6 aqui sobre o quão chatos são alguns dos traçados criados pelo arquiteto alemão. Bahrein, Istambul, Sochi, Yeongam, Valência e, principalmente, Abu Dhabi são umas porcarias. Só que ele não fez só isso de traçado. Também são assinados por Tilke circuitos maravilhosos como Austin, Buddh e Sepang e outros que são medianos para bons, como Xangai e Baku. Pista ruim no calendário sempre teve e sempre vai ter. O problema é que, principalmente em 2010, quando tinha muita prova disputada em circuito dele, as corridas eram chatíssimas. Naquele ano, várias etapas foram chatas e a culpa recaiu inteira sobre ele. Só que aí eu trago algumas corridas à memória de vocês: GP da Turquia de 2010, com uma disputa fratricida entre Sebastian Vettel e Mark Webber e outra quase fratricida entre Jenson Button e Lewis Hamilton, culminando na vitória do hoje hexacampeão; GP da Malásia de 1999, quiçá a maior exibição de Michael Schumacher, abrindo caminho para Eddie Irvine e segurando Mika Häkkinen com todas as forças; GP da Malásia de 2012, uma disputa memorável entre Fernando Alonso e Sergio Pérez pela vitória; GP de Valência de 2012, talvez a maior vitória de Alonso na Fórmula 1, largando em 11º e indo às lágrimas após vencer em meio à crise econômica que afetava a Europa; GP de Abu Dhabi de 2012, que trouxe Kimi Räikkönen de volta às vitórias e consagrou sua frase “deixe-me em paz porque sei o que estou fazendo”; GP dos Estados Unidos de 2012, em Austin, palco de uma vitória maiúscula de Lewis Hamilton depois de uma disputa feroz contra Sebastian Vettel; GP dos Estados Unidos de 2015, a faísca no barril de pólvora entre Nico Rosberg e Hamilton; GP do Azerbaijão de 2017, briga de trânsito entre Vettel e Hamilton, vitória de Daniel Ricciardo e, pasme, pódio de Lance Stroll; GP da Malásia de 2017, atuação de gala de Vettel, largando de último e chegando em quarto, e vitória suada de Max Verstappen em cima de Hamilton; GP do Azerbaijão de 2018, vitória de Hamilton com acidente doméstico na Red Bull; GP dos Estados Unidos de 2018, a vitória mais recente de Kimi Räikkönen. O que todos esses GPs tem em comum? Foram maravilhosos e todos realizados em circuitos construídos por Hermann Tilke.

Eu entendo a saudade de alguns que viram a Fórmula 1 entre as décadas de 1960, 1970 e 1980 de algumas pistas. Devia ser maravilhoso ver Fórmula 1 em Brands Hatch, Watkins Glen, Hockenheim e Nürburgring antigos, Interlagos antigo, Anderstop, Fuji e Kyalami (não a versão de 1992 e 1993). Só que vamos ser sinceros: tinha pista que era uma verdadeira tragédia. Alguém aqui em sã consciência vai defender que Nivelles, Jarama, Zeltweg (aquele circuito de quatro curvas que correu em 1964, logicamente não o atual Red Bull Ring), Jerez e Estoril fazem falta na Fórmula 1? Aliás, um circuito que eu tiraria facilmente do calendário é Paul Ricard, que produziu duas corridas horrorosas desde que voltou ao calendário, em 2018, e que ficou totalmente sem graça com aquela chicane no meio da Mistral.

1981 Las Vegas Grand Prix.
GP de Las Vegas de 1981. A pior pista da história da categoria não é um tilkódromo.

Apesar de ser comandada hoje por uma empresa estadunidense, a Fórmula 1 nunca foi tão ianque quanto nos anos 1970 e 1980. Naquela época, não era raro ter três corridas por ano em solo americano, como foi em 1982. Nessa temporada, teve GP em Long Beach, Detroit e Las Vegas. E é sobre esta última que vamos falar.

A Fórmula 1 babava pelos Estados Unidos e por várias vezes as temporadas se encerraram lá, diante do interesse de o campeão do mundo ser conhecido no solo do hot dog. Em 1981, a temporada ia acabar em Watkins Glen. Nada mau. Só que teve um probleminha: os caras do circuito localizado no estado de Nova Iorque não tinham mais grana para pagar. E aí, alguém teve a brilhante ideia de improvisar uma pista. Aonde, em Nova Iorque? Não, em Las Vegas, Nevada.

E onde que os iluminados fizeram a pista? No meio do estacionamento do Caesars Palace, um hotel brega para cacete localizado ali no meio do deserto. Quando a ideia nasce errado, é difícil dar algo positivo. E é lógico que não deu. O resultado foi o pior possível, com um circuito ridiculamente “Mickey Mouse” (acelera, freia, acelera, freia) em uma pista anti-horária, o que exige para caramba do físico dos pilotos. Isso tudo em uma pista no meio do deserto de Nevada, um lugar quente, bem quente. Óbvio que ia ser ruim.

As duas corridas realizadas ali foram horríveis. Tenho certeza absoluta que Nelson Piquet e Keke Rosberg lamentam terem vencido campeonatos em um lugar tão esdrúxulo. Certa vez, o amigo Felipe Meira definiu com precisão a pista do Caesars Palace como a “Abu Dhabi dos Estados Unidos”. E era exatamente isso. Uma pista chata, num lugar mega cafona e esquisito. A única diferença é que o “Yas Marina Circuit” pelo menos é uma pista de verdade.

Nesse quesito, eu prefiro dizer que a Fórmula 1 sempre teve calendários com circuitos legais e agradáveis e outros chatérrimos. Do calendário de 2020 (considerando as etapas adiadas/canceladas por conta da pandemia de COVID-19), diria que existem alguns circuitos indispensáveis (Monza, Spa, Silverstone, Suzuka e Interlagos), outros muito legais (Albert Park, Montreal, Red Bull Ring, Baku, Marina Bay e Austin), alguns bem medianos (Xangai, Barcelona, Hanoi, Zandvoort, Hermanos Rodriguez, Hungaroring, Monte Carlo e Sakhir) e outros muito ruins (Paul Ricard, Sochi e Abu Dhabi). Vamos pegar em paralelo as 16 corridas de 1976: naquele ano, tinha Interlagos, a maravilhosa versão antiga de Kyalami, Brands Hatch, Monza, Watkins Glen e Fuji; em um nível um pouco abaixo, Long Beach, Österreichring, Mosport, Zolder, Anderstop e Mônaco; depois, Zadvoort e Zolder. As piores seriam Jarama e Paul Ricard, Ou seja, pista ruim sempre existiu e sempre vai existir. E assim vai ser em tudo, não só na Fórmula 1: os músicos vão fazer coisa boa e coisa ruim; os atores vão atuar de forma brilhante em uma peça e vão ser absurdamente canastras em um filme, por exemplo. Nenhum campeonato de Fórmula 1 vai ter só pistas chatas ou só pistas legais. É Fórmula 1, não é o governo de Jair Bolsonaro, que sempre vai ser uma titica, e nem uma aula de Processo Penal, que sempre vai ser boa.

MITO BOOMER #3: As equipes de antigamente eram muito mais interessantes que as atuais.

Grand Prix of Monaco
Olivier Panis comemorando sua única vitória na Fórmula 1, a última da Ligier. Vamos dizer que entendemos os boomers.

Uma das críticas que mais concordo com relação à Fórmula 1 atual é a ausência de um teto de gastos e a dificuldade para que uma nova equipe se inscreva e mantenha-se no campeonato. Em 2010, três equipes estrearam na categoria: a HRT, a Lotus (que virou Caterham) e a Virgin (que virou Marussia e depois, Manor). Quando os carros alinharam para o GP da Austrália de 2017, todas essas equipes já estavam extintas. É ridículo, vergonhoso, afrontoso até. Equipes competentes como a Haas (sim, ela é competente. O Gunther Steiner que é um pândego e o Romain Grosjean e o Kevin Magnussen que são dois loucos) podem até sumir por causa desse abismo entre as equipes grandes e as pequenas. Mas vamos ser sensatos: uma coisa é ser contra essas regras restritas que acabam com a competitividade e deixam um grid absurdamente enxuto. Outra coisa é defender que participantes saiam por aí a esmo se inscrevendo em GPs de Fórmula 1, como se a categoria máxima do automobilismo fosse torneio de pelada entre Vila Aurora e Jardim Peri Alto.

No meio dos anos 1960, muita gente séria e competente do automobilismo resolveu arriscar o seu e criou uma equipe para correr de carro. Não é errado considerar que a Brabham deu o pontapé inicial, com Jack Brabham vencendo o campeonato de 1966. Até hoje, o australiano foi o único piloto a ser campeão com a sua própria equipe. De lá para cá, veio McLaren, Tyrrell, Ligier, Surtees, Hill, Shadow, Williams, Minardi e quais mais você quiser. Eram equipes simpáticas e representavam a tal era romântica da Fórmula 1, em que os donos de equipes vendiam a preços razoavelmente baixos espaços em seus carros para que patrocinadores conhecidos ou não estampassem seu nome na carenagem. Essas equipes até sofriam, vez ou outra, com falta de dinheiro, mas era algo perfeitamente equilibrável. E a Fórmula 1 ia se mantendo assim até o final dos anos 1980.

Andrea
Perry McCarthy pilotando a Andrea Moda. Um amadorismo sem fim.

Em 1989, no GP do Brasil, a Fórmula 1 possuía nada mais que 20 construtores inscritos. Dessas quase quarenta pessoas inscritas, nove eram eliminadas na pré-qualificação, e outras cinco na qualificação propriamente dita. E as equipes que, na maioria das vezes, caíam ainda na pré-qualificação, eram geralmente umas verdadeiras bagunças, mais desastradas e incompetentes que aquelas tarefas que o João Doria e o Roberto Justus passam para o povo que participa d’O Aprendiz. São equipes deliciosas de se estudar e de ficar lendo, porque tem muito maluco por aí que se interessa por isso. O problema é que mesmo as pessoas que se fascinam com essas bizarrices admitem: ter umas equipes desse naipe no grid é até feio. E a reputação do esporte tem que ser preservada.

Em 1992, a Fórmula 1 teve, até o GP da Bélgica, a Andrea Moda, uma equipe erguida dos escombros da Coloni e que tinha como dono um tal de Andrea Sassetti, dono de uma fábrica de calçados femininos e empresário da vida noturna italiana. Seria mais ou menos a mesma coisa que o Oscar Maroni criar uma equipe de Fórmula 1. Em 2019, Leandro Verde, dono do Bandeira Verde e colaborador do Projeto Motor, fez uma série deliciosa acerca das equipes de meia tigela que disputaram as pré-qualificações da Fórmula 1. Daria para falar muita coisa da Andrea Moda, porque a equipe era de um amadorismo sem fim. Entre outras coisas, eles tiveram de contratar mecânicos da região de Interlagos para conseguir montar o carro para o GP do Brasil, deixavam os coitados dos mecânicos já contratados num hotel mequetrefe pacas na região do Aeroporto de Congonhas e colava as peças quebradas com silver tape para não gastar dinheiro. A história da Andrea Moda é tão maravilhosa e interessante que vou colocar aqui o link para que vocês acessem o texto. Recomendo vivamente que o façam, aliás.

Só que essas equipes picaretas que certamente me deixariam feliz de ter 13 ou 14 anos em 1992 e ter como única preocupação na vida acompanhar Fórmula 1 podem ser deliciosas, mas eram uns verdadeiros cartões de visita às avessas para a categoria. Coisa desse tipo não faz bem para a imagem da categoria. Pesa. E a Fórmula 1 é uma só, então, em 1992, você tinha McLaren, Williams, Minardi, Tyrrell, March e Andrea Moda tudo no mesmo balaio. É diferente do futebol brasileiro, em que em uma divisão você tem Corinthians, São Paulo, Flamengo, Grêmio e Atlético Mineiro na melhor e Santos-AP, Sobradinho e Santa Cruz de Natal na pior delas. Esses times não vão coexistir com os melhores, não vão entrar em campo contra os melhores. E o mesmo vale para as escolas de samba e qualquer outra competição que você quiser. A Fórmula 1 é diferente. Não tem divisões.

Então, é claro que a Andrea Moda, a Fondmetal, a Life e a Eurobrun eram muito mais legais de se acompanhar e de se assistir do que a dita Racing Point, que nada mais é que uma equipe de um cara rico para dedéu que quer botar seu filhinho para correr. Só que a Racing Point é uma equipe séria, comprometida e responsável, coisa que a maioria dessas aí que eu citei não é nem um pouco. Dessa forma, quanto a esse mito boomer, prefiro usar a resposta clássica dos estudantes de Direito: depende. As equipes de outrora podiam até ser mais interessantes que as atuais, mas não todas as equipes de campeonatos pretéritos. Se for para dar um veredito, diria que as equipes de outrora até tem algo de mais interessante, pitoresco e engraçado a oferecer do que as equipes atuais. Só que, convenhamos, não dá para defender a permanência de umas aberrações do tipo da Andrea Moda no grid da Fórmula 1. Hoje em dia o profissionalismo é maior, na Fórmula 1 e em tudo. Se você for pegar a Haas, equipe que é transmitida por meio do Drive to Survive da Netflix como uma bagunça, vai ver que é uma esquadra com pessoal dedicado e objetivos muito bem traçados. E o mais importante: nem Grosjean e nem Magnussen tiveram de trabalhar como guias turísticos para conseguir correr. Se quiser voltar um pouco mais no tempo, vamos pegar duas equipes de fundo de pelotão mais recentes, a HRT e a Super Aguri. A HRT, criada em 2010 por José Rámon Carabante, que comprou a equipe que se chamaria Campos, teve uma história efêmera e mal sucedida; em 2010, Bruno Senna e Karun Chandhok. Este teve problemas financeiros, deu lugar a Sakon Yamamoto, que também sofreu com a falta de dinheiro e perdeu o lugar para Christian Klien. No ano seguinte, a equipe teve um layout horroroso e praticamente implorava para que viesse algum patrocinador dar duas mariolas e um cigarro Iolanda para eles, com as ridículas frases “Your logo here”, “This could be you” e “This is a cool spot” em sua carenagem. Novamente a equipe não fez nada de mais, iniciando o ano com Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan, que perdeu a vaga porque a Red Bull comprou um lugar para Daniel Ricciardo poder estrear. Em 2012, mais um ano sem pontos e a equipe fechou as portas ao fim da temporada. Quem chegava perto dos boxes podia perceber que a equipe era mais simples, claro, que as poderosas Ferrari, McLaren e Red Bull, mas não passava vergonha. Tinha funcionários, um staff razoável, pilotos com algum histórico no automobilismo, mecânicos gringos, tatuados e fumantes, assim como os de qualquer outra equipe, hospedagem garantida em hotéis de luxo e tudo o mais. A Super Aguri era exatamente a mesma coisa, com a diferença que tinha a direção mais competente de alguém que entendia do assunto, no caso o ex piloto japonês Aguri Suzuki.

Já defendi aqui uma vez a presença de uma turma do fundão na Fórmula 1. É natural, é esperado, é saudável. Serve para revelar jovens pilotos e para servir como asilo de ex-piloto em atividade. Mas vamos com calma, né? Tudo tem que ter uma certa medida e as coisas precisam de profissionalismo.

MITO BOOMER #4: Os patrocinadores de antigamente a gente sabia quais eram. Hoje a gente nem conhece. 

1986 F1 Belgian Grand Prix
Antigamente, a indústria tabagista era a principal patrocinadora das equipes de Fórmula 1. Desculpem, não dá para admitir isso nos dias atuais.

Em 2019, três equipes chamaram a atenção no momento de seus lançamentos: a Haas, a Williams e a Racing Point. Não necessariamente pela beleza dos carros, pelas duplas de pilotos ou pela cor dos macacões, mas pelos patrocinadores completamente obscuros. A Haas era apoiada por um energético chamado Rich Energy. Era uma bebida completamente desconhecida do mercado, que tem Red Bull e Monster Energy como seus principais representantes. O dono da empresa era uma figura, no mínimo, pitoresca. O cara tinha uma barba enorme e parecia muito mais um membro do ZZ Top que qualquer outra coisa. Basicamente, o acordo de patrocínio acabou dando errado, e não vou me alongar muito porque só a novela Haas-Rich Energy daria um post maior que esse.

A Williams, que perdeu a Martini no fim de 2018, passou a ter como patrocinadora uma marca de celulares chinesa chamada ROKiT. Totalmente desconhecida (a despeito de outras marcas de celular chinesas, como a Huawei), a marca anunciou, no meio de 2019, a extensão do patrocínio para que a Williams pudesse divulgar também sua linha de bebidas, incluindo cerveja, energético e tequila, no carro. Sim, uma marca de celulares que também fabrica bebidas. Posteriormente é que fomos entender que um dos donos da ROKiT é acionista da Martini, e por isso fez esse patrocínio para ficar meio elas por elas e a nossa lentinha de estimação não ficasse com um carro pelado. Na Racing Point, sucessora da Force India, foi anunciado que um dos patrocinadores de 2019 iria ser a SportPesa, um site de apostas sediado no Quênia. Ficou uma temporada e, ao fim de 2019, picou a mula. Isso levantou um debate pertinente e deveras interessante: de onde vem o dinheiro desses patrocinadores? Teorias da conspiração foram mais frequentes que análises realmente sérias e o papo morreu rapidamente. Mas foi o suficiente para os boomers levantarem uma bandeira: na época que os cigarros podiam patrocinar era muito mais legal.

Antes de mais nada: não tenho nada contra fumantes, respeito todos e não gosto da forma que os fumantes são retratados, muitas vezes como pessoas burras e que gostam de se autodestruir. Cada um cuida da sua vida e faz o que achar melhor. A eles, meu único desejo é que parem de fumar, nada mais. Só que defender que a indústria tabagista continue expondo seus logotipos e nomes nas carenagens de bólidos e, novamente, associar um hábito que pode levar à morte ao sucesso, à fama e à riqueza não é nada apropriado.

É evidente que a Fórmula 1 viu inúmeras pinturas lindíssimas de carros patrocinados por marcas de cigarro. É o caso da Lotus, que foi patrocinada pela John Player Special. A pintura preta e dourada era maravilhosa, estonteante, talvez uma das mais bonitas da história. A mesma Lotus, quando patrocinada pela Camel, também tinha um layout bonito. E a Williams Rothmans, a Jordan Benson & Hedges, a Benetton Mild Seven, e quais outras você quiser incluir aí. Em 1999, estreou na Fórmula 1 a BAR, British American Racing, que era propriedade da BAT, British American Tobacco. A BAT, dona dos cigarros Lucky Stike e 555, fez um carro com os dois patrocínios. Nos dias de hoje, é algo impensável. Não só a Fórmula 1 proíbe como a legislação europeia também.

Eram pinturas legais, reconheço. Mas não dá para admitir algo assim nos dias de hoje. O mundo mudou, e as pessoas não podem mais ser ensinadas que o tabagismo é algo positivo. Alguns defendem que é uma hipocrisia a Fórmula 1 ter banido a publicidade tabagista e não ter tido a mesma ação com as empresas de bebidas. Afinal, a Johnnie Walker foi parceira da McLaren por muitos anos, a Kingfisher patrocinou a Force India, a Martini patrocinou a Williams e por aí vai. Essas pessoas costumam dizer que uma pessoa pode fumar um pacote inteiro de cigarros e dirigir sem causar mal a ninguém, mas que alguém que seque uma garrafa de uísque saia por aí pilotando alguma coisa pode matar uma pessoa em um acidente. É verdade. Só que também é verdade que o cigarro vicia muito mais gente do que o álcool e causa muito mais problemas para terceiros. Então, não acho tanta hipocrisia assim não. E outra: as indústrias tabagistas não abandonaram a Fórmula 1. A Phillip Morris, ainda que sem poder estampar a marca Marlboro nos carros da Ferrari, segue patrocinando a equipe e hoje estampa o carro com a marca “Mission Winnow”, uma “ação que visa promover a ciência, a tecnologia e a inovação”. Ou seja, promove tudo e nada ao mesmo tempo e no mesmo lugar. O mesmo vale para a BAT, que atualmente patrocina a McLaren e promove o Vype, um dispositivo de cigarros eletrônicos.

Mercedes AMG Petronas
Petronas, a patrocinadora master da Mercedes: tem certeza de que não sabemos de onde vem os patrocínios?

E outra coisa: a gente realmente não sabe que patrocínios são esses? Tudo bem que essas histórias de Rich Energy, ROKiT e SportPesa realmente soaram meio estranho de início, mas a maior parte desses patrocinadores ainda são bem conhecidos do público. Alguém vai falar que nunca ouviu falar da Petronas, que é tipo a Petrobras malaia? Outros são menos conhecidos, como a petrolífera polonesa PKN Orlen, que é a patrocinadora mater da Alfa Romeo. Mas todas as outras são empresas conhecidas e/ou sérias. É o caso da Red Bull, da Shell, da Mapfre e até de outras menos conhecidas, como a BWT (uma empresa austríaca de purificação de água que patrocina a Racing Point) e a Alpha Tauri, uma grife de roupas criada pelo Dietrich Mateschitz, que não sabia mais o que fazer com tanto dinheiro oriundo de taquicardia enlatada (copyrights ao Bandeira Verde, como sempre). Ou seja: não é totalmente verdade que os patrocínios são tão desconhecidos assim.

MITO BOOMER #6: A personalidade dos pilotos de antigamente era mais legal que a dos de hoje.

Hunt
James Hunt após o GP dos Estados Unidos de 1977. Ele pode até ter morrido com 45 anos, mas deve ter sido feliz.

Isso aqui é a continuação do mito anterior combinado com o primeiro. E, sinceramente, acho o pior. Quando falamos de personalidade de piloto, não estamos discutindo instinto vencedor, sangue nos olhos, faca nos dentes. Isso aí os caras continuam tendo, e justifico meu ponto com Lewis Hamilton fazendo volta mais rápida em cima de volta mais rápida a cada corrida, com Max Verstappen e Charles Leclerc indo até o fim em disputas por posição e com Sebastian Vettel ficando realmente enfurecido ao se ver rodando, incrédulo de que cometeu mais um erro. Aqui estamos falando do jeito de tratar mulheres, de dar entrevistas e de se comportar com as pessoas.

No livro “Corrida para a Glória”, o autor conta que James Hunt, no GP do Brasil de 1976, sua primeira corrida como piloto da McLaren, estava sendo entrevistado por uma repórter da TV espanhola e, com a câmera e áudio ligados, virou para a moça e perguntou: “você trepa”? De novo: nada contra fumar, beber, usar drogas e ter tido inúmeras mulheres. Aliás, acho que são poucos os homens que não gostariam de ter tido uma vida como a que Hunt teve; o cara morreu com 45 anos porque era um verdadeiro fio desencapado, mas teve, principalmente ao longo de seus anos de juventude, uma vida boa e um bom salário. O problema é que agir da forma como Hunt agia com as mulheres é, hoje em dia, inaceitável. Por não ter lugar de fala acerca desse assunto, acho que posso me limitar a dizer que eram atitudes inadequadas, deselegantes e preconceituosas.

senna-piquet
Competentes, rápidos, talentosos e importantes, mas falavam algumas coisas que não seriam perdoadas nos dias de hoje.

A briga de Ayrton Senna com Nelson Piquet, em que o paulistano afirmou que tinha sumido “para deixar o tricampeão aparecer um pouco” ficou famosa até certo ponto. O que o povo sabe é que Senna afirmou que estava sumido para deixar Nelsão aparecer um pouco, ao passo que o carioca respondeu que na verdade era para não explicar sua homossexualidade. O negócio quase deu processo para o ex-Brabham, mas as coisas esfriaram e a briga continuou no campo verbal mesmo. Posteriormente, Senna respondeu que “conhecia Catherine (mulher de Piquet) como mulher”. A tréplica veio: “Só se eles frequentavam o mesmo salão de beleza”. É o tipo de coisa que, não sem razão, deixava muita gente irritada. Nos dias de hoje, os dois iam ser apedrejados pelos movimentos identitários; a causa LGBT ia cair matando em cima de um, e a feminista em cima de outro. E não faz diferença quem iria criticar quem, porque ambos iam apanhar juntos.

Piquet ainda tem outras histórias: não era raro vê-lo falar que a mulher de Nigel Mansell era muito feia; Senna tem outras, como, quando da estreia de Giovanna Amati pela Brabham, afirmou que mulher no volante era um perigo constante. Enfim, os dois podiam ser gigantes na pista, pilotavam bem, tinham capacetes legais, talento, tudo isso, mas nada seria perdoado na cultura do cancelamento dos dias atuais. E convenhamos: nesses casos seria mais que aceitável. Se até a Anitta por pouco não foi cancelada por supostamente apoiar o presidente Jair Bolsonaro em 2018, que dirá pilotos de automobilismo.

O desrespeito às minorias e as piadinhas nível programa de auditório são algumas das marcas registradas de alguns (alguns, claro que não todos) boomers. Falo isso porque existem boomers e boomers. Aliás, que fique claro: esse post tem como único objetivo a zoação, porque a vida não anda fácil para ninguém em tempos de pandemia de COVID-19. Mas enfim. Há não muito tempo, não lembro se no começo de 2020 ou final de 2019, o hexacampeão Lewis Hamilton publicou uma foto usando uma camiseta escrito “Poder aos negros, poder aos gays, poder às mulheres, poder aos estudantes, poder aos transexuais, poder aos imigrantes, poder ao povo”. A reação de inúmeros seres de luz que vivem no Brasil foi começar a publicar comentários de forma a chamar Hamilton de homossexual. Eu ia até fazer algum comentário, mas deixa quieto.

MITO BOOMER #7: Os carros de antigamente eram mais bonitos que os atuais.

ROnnie
Até uma criança de 5 anos faz um carro melhorzinho que o March de 1971.

Aqui, se correr o bicho pega e se ficar o bicho come. Vai ter gente querendo me estrangular por causa disso, porque é uma opinião altamente impopular. Como assim, seu geração Z dusinfa? Você fecha os olhos para o halo? Você achava bonita aquela asa traseira minúscula dos carros de 2009 a 2016? Você gostava daquela calota horrorosa dos carros de 2009? Você é um falso, um mentiroso, um comunista.

Claro que não é bem assim. O halo foi algo que fui forçado a me acostumar, porque, querendo ou não, veio para ficar. O acidente sofrido por Fernando Alonso no GP da Bélgica de 2018, em que seu carro decolou na Sauber de Charles Leclerc, provou a importância desse acessório. A roda de Alonso, que deixou uma marca enorme no halo do monegasco, poderia muito bem ter atingido a cabeça do atual piloto da Ferrari caso não tivesse a proteção. Aquela asa traseira minúscula era horrorosa e eu acho os carros atuais bem mais bonitos. E aquela calota dos carros de 2009 era feia mesmo.

Mas como é que a gente vai defender o ponto de que “carro antigo é bonito, carro novo é feio”? As coisas não são assim. Eu admito, claro, que tinha muito carro antigo que era realmente lindo, a exemplo da Lotus John Player Special (que inclusive ilustra esse post), os carros da Walter Wolf Racing e o Jordan 191, patrocinado pela 7UP e que trouxe ao mundo o ainda jovem Michael Schumacher. Eram pinturas elegantes, bonitas e de linhas leves. Só que vamos falar a verdade: como é que você vai defender que essa coisa aí de cima, a March que Ronnie Peterson usou na temporada de 1971 é mais bonita do que a classuda Mercedes W10, usada em 2019. Ou que a Alfa Romeo C38, também de 2019? Eu não consigo, me desculpem.

Os carros atuais são feios? Para mim, não. Mas entendo perfeitamente quem não gosta deles por inúmeras razões. Uma das coisas que acho estranhas, por exemplo, é o tamanho e peso dos carros. Para se ter uma comparação, a Renault R.S. 17, usado por Nico Hülkenberg, Jolyon Palmer e Carlos Sainz na temporada de 2017, é quase 140 kg mais pesado que o Renault R26 de Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella, da temporada de 2006. Eu, particularmente, acho os carros do período 2003-2008 muito mais bonitos que os atuais. E não nego: claro que tem uma questão de memória afetiva envolvida. O meu marco inicial como fã de Fórmula 1 é o GP do Canadá de 2007, que considero a primeira corrida que eu assisti (óbvio que já tinha assistido outras antes, mas essa para mim é o início de tudo, quando eu realmente comecei a gostar do negócio). Então é claro que eu vou gostar dos carros, pilotos, circuitos e equipes que corriam naquela época. Mas isso não quer dizer que eu vou tratar tudo o que veio daí para frente como lixo.

Formula One World Championship
Preciso falar alguma coisa?

Esse carro de cima é a Matra pilotada por Jackie Stewart na temporada de 1969. Como é que vamos falar que um carro desses é bonito? Desculpem, não é que é feio, é uma jabiraca azul, isso sim. E, claro, absurdamente perigoso. Um objeto que destruísse essa asa poderia fazer com que o treco voasse na cabeça do piloto. Tom Pryce e Jules Bianchi morreram por causa disso. Então, o negócio era feio e ainda por cima perigoso.

Il commendatore Enzo Ferrari tinha uma frase que ficou célebre, a de que “carro bonito é o que vence corridas”. Desconsiderando o fato de que os últimos nove carros de Fórmula 1 construídos em Maranello, segundo essa premissa, eram feios, essa frase tem que ser rediscutida; carro bonito é aquele que vence corridas e que é seguro.

Mercedes 2019
A Mercedes W10 é linda e vou defendê-la.

Em 2019, a Mercedes produziu o W10 como seu carro para a temporada. O carro, além de um verdadeiro foguete, era realmente muito bonito. Diferentemente de todos os outros carros produzidos pelas Flechas de Prata, com um prateado sólido e, honestamente, meio sem graça, o W10 possuía uma pintura em um degradê, com a parte traseira do carro mais escura e a da frente, mais clara. Acompanhando esse degradê, uma linha em um verde-água quase azulado, cor da Petronas. Além da beleza, o W10 deu à Mercedes-AMG Petronas o hexacampeonato de construtores, enfiando 235 pontos no lombo da Ferrari. Ou seja: dá para construir uma verdadeira máquina que seja bonita e segura.

MITO BOOMER #8: A Fórmula 1 hoje se preocupa demais com a segurança e de menos com a competitividade (sim, eu já li/ouvi essa).

Bianchi
É para evitar cenas como essa que eu defendo a segurança na Fórmula 1.

Às vezes, aqueles ultra saudosistas defendem que a Fórmula 1 se preocupa muito com a segurança e que isso diminui a competitividade. Pode até ser verdade, e vou justificar meu ponto abaixo. Mas às vezes temos de escolher: na sociedade, escolhemos a segurança e abrimos mão de parte da nossa liberdade, posto que não vivemos na sociedade alternativa e não se pode fazer tudo que quer porque é tudo da lei. Na Fórmula 1, escolhemos abrir mão de parte da competitividade para ter maior segurança e evitar que os pilotos morram em acidentes.

Tem coisa na Fórmula 1 que veio para ficar e quem acompanha a categoria há mais tempo (e aqui não estou falando só de boomer não. Eu, que ainda vou completar 20 anos de existência, já tenho 13 de Fórmula 1. E tem coisa que é dura de acostumar) tem que aceitar. Quando a ideia do halo foi apresentada, em 2015, logo após as mortes de Jules Bianchi na Fórmula 1 e de Justin Wilson na Indycar, eu achei o negócio horroroso. Escrevi até um texto comentando e falando contra. Só que hoje eu percebo que a peça veio para ficar. Aquela é a parte mais resistente de um carro, podendo suportar a queda de um ônibus, protege a cabeça dos pilotos e salva vidas. Há pouco citei o acidente de Alonso, Hülkenberg e Leclerc no GP da Bélgica de 2018. Salva, sim, vidas. No dia do referido acidente, em que se fotografou a marca dos pneus no halo de Leclerc, Felipe Massa escreveu em seu Twitter: “Agora quero ver falarem que o halo não é bonito”. E está certo. Naquele momento, o halo provou sua utilidade.

Automobilismo é perigoso. Um cara a 300 km/h vai ter muito mais chance de morrer do que um cara que capote uma Yellow no Parque Villa Lobos (frase adaptada de Flávio Gomes). Só que o objetivo deve ser reduzir os riscos, não potencializá-los. Pouco a pouco, a categoria foi se aperfeiçoando nesse sentido. Nos anos 1950, os pilotos corriam de camiseta de manga curta, enquanto nos anos 1960 já tinha macacão. Os capacetes foram ficando cada vez mais protetores, o material dos macacões idem, as luvas, tudo isso. A segurança dos pilotos deve vir em primeiro lugar sempre. Eu defendo isso e a Fórmula 1 defende com ainda mais vigor. Não por ser boazinha, mas porque Fórmula 1 é negócio.

Você acha que iria fazer bem para a sua empresa se os seus funcionários morressem durante o serviço? Acho que não, né? Pois é isso que é a Fórmula 1: uma grande empresa em que cada equipe é um departamento diferente. Nos dias de hoje, não é mais aceitável que um piloto morra e, quando isso ocorre, a FIA corre para tentar resolver. Quando Senna morreu, trataram de proibir quaisquer tipos de capacete que não aqueles homologados (em Ímola, o brasileiro usava um capacete mais leve que o dos demais, para aumentar o conforto, e há quem diga que isso contribuiu para sua morte), a morte de Jules Bianchi fez com que os caras se mexessem rapidinho para encontrar uma proteção à cabeça dos pilotos. Agora, o povo da Liberty estuda uma medida para reduzir o impacto de batida em T, que vitimou Anthoine Hubert, da Fórmula 2, no fim de semana do GP da Bélgica. Mortes simbolizam perda de grana. E no esporte isso é pior ainda. No futebol, por exemplo, o São Caetano caiu em desgraça depois da morte do jogador Serginho. Vice campeão brasileiro em 2000 e 2001, vice campeão da Libertadores em 2002 e campeão paulista em 2004, o time hoje está na série D do campeonato brasileiro. Quem entende de futebol, o que não é o meu caso, sabe que não foi só isso que levou o time cair vertiginosamente, mas quem entende sabe que o fato contribuiu muito para isso.

Elio de Angelis 91
Brabham destruída de Elio de Angelis após acidente em testes privados de Paul Ricard, 1986. Segurança sobrepondo-se à liberdade.

Uma das regras que mais incomodou os fãs da Fórmula 1 quando a categoria voltou a correr em Paul Ricard, em 2018, foi a instalação de uma chicane no meio da legendária reta Mistral. Eu adoraria que a Mistral fosse usada como era até 1985, como uma reta enorme de quase 3 km. O problema é que a FIA, acertadamente, limitou que as retas podem ter até 2 km, para evitar acidentes como o de Elio de Angelis em 1986, justamente na reta Mistral. Na ocasião, o aerofólio traseiro de seu Brabham se soltou, o downforce foi lá para o Amapá e o italiano acabou no muro, incêndio no carro, aspiração de fumaça, morte aos 28 anos. Seria legal, claro, que fosse colocada outra das quatro opções de chicane, que reduziriam menos a velocidade. Mas esse tipo de acidente tem que ser evitado a todo custo.

Em 2003, no GP da Hungria, o irlandês Ralph Firman sofreu um acidente bem parecido com o que vitimou de Angelis, no mesmo ponto onde Felipe Massa bateu em 2009. Assim como no caso de Elio, Firman teve seu aerofólio esquerdo quebrado e, ao se aproximar da curva, ficou completamente sem downforce, rodou em velocidade relativamente alta e acabou na barreira de pneus. Saiu do carro meio zureta, foi substituído por Zsolt Baumgartner, húngaro, naquela etapa, e voltou à equipe na etapa seguinte. Olha como um carro seguro faz bem!

Geração Z
Eu sou, sim, geração Z. E esse post tem uma única intenção: fazer zoeira. Se algum boomer quiser fazer um texto chamado “OK, millennial”, vou ler com muito prazer!

O conflito entre as gerações nunca foi tão forte quanto é hoje. Os chamados baby boomers são aqueles nascidos entre 1945 e 1964, justamente o período pós II Guerra. A minha geração é a chamada geração Z, que compreende os nascidos entre 1995 e 2010. Enquanto alguns boomers são criticados por pensamentos teoricamente obtusos, preconceituosos e reacionários, alguns membros das gerações Y e Z é vista como dona da verdade, arrogante, metida e mimada. Adaptando a frase do ex-senador Pedro Simon, que certa vez disse que “tudo o que o PSDB falava do PT era verdade e tudo o que o PT falava do PSDB era verdade também”, acredito que tudo que um boomer fala de alguém da geração Y/Z é verdade, e que tudo que alguém dessas gerações fala de um boomer é verdade também.

Se você, meu caro leitor boomer, tiver achado um absurdo o meu post, discorde 100% e me ache um louco, espero que escreva um post me rebatendo! Vai ser divertido ver esse respeitoso debate, lerei com imenso prazer e, quem sabe, mudarei minha opinião. Não estou certo o tempo todo em nenhum aspecto. A única coisa que peço, nesse momento, é que vocês não ouçam um boomer, só um: aquele que diz que a COVID-19 é gripezinha e que as coisas têm que continuar normalmente. Não, não têm. Esse boomer em questão deve ser esquecido, ignorado, jogado na lata de lixo da história da opinião pública e arrancado do cargo que vilipendia diariamente. E nós temos que ficar em casa.

Os problemas de Hülkenberg

Hulkenberg
Hülkenberg no pódio da etapa de Portimão da GP2 em 2009. Uma jovem promessa, que 10 anos depois se viu sem lugar no grid da Fórmula 1.

177 GPs, 511 pontos, uma pole position, duas melhores voltas. No GP de Abu Dhabi de 2019, Nico Hülkenberg disputou sua última corrida pela Renault, uma vez que será substituído por Esteban Ocon. Após procurar umas vagas perdidas na Haas e na Alfa Romeo e não conseguir, o alemão de 32 anos ficará fora do grid da Fórmula 1 em 2020. Por mais que tenha talento e chance de voltar em 2021 (ao fim de 2020, inúmeros contratos acabam e pode acabar sobrando uma vaguinha para ele), é real e nem de longe improvável a possibilidade de que, em 1º de dezembro de 2019, Nicolas Hülkenberg, campeão da GP2 em 2009 e das 24 horas de Le Mans em 2015, tenha disputado sua última corrida como piloto de Fórmula 1.

Do fim de agosto (quando foi anunciada a substituição de Hülkenberg pelo talentoso francês Esteban Ocon) para cá, muito se discutiu acerca do real talento de Nico. Esse talento existe, está lá, é real e claro, mas não foi colocado à prova em suas nove temporadas de Fórmula 1. Isso é visto claramente no único recorde que ele tem: Nico é o piloto que mais disputou corridas sem chegar no pódio. E aí fica a dúvida: ele estar sem lugar é justo ou não? Para isso, faz se absolutamente necessária uma análise de cada dupla do grid.

A Mercedes é o time que se ganha e não se mexe. A Ferrari tem lá seus tropeços, mas Sebastian Vettel ainda é o cara que ensina, lidera e traz resultados. Charles Leclerc é a jovem promessa, o cara que apresenta resultados, que ainda precisa ser lapidado mas que, sem dúvida, vai ser campeão do mundo em um futuro muito próximo. A Red Bull tem, de um lado, a já experiência de Max Verstappen e a promessa consistente de Alexander Albon. A McLaren, após anos de Fernando Alonso e discórdia, finalmente encontrou uma dupla equilibrada, forte e tranquila em Carlos Sainz e Lando Norris. Na Renault que abandonou Nico, a experiência e competência de Daniel Ricciardo e a juventude de Esteban Ocon certamente darão uma combinação das mais interessantes. A Toro Rosso possui o ótimo Pierre Gasly e o permanentemente questionado Daniil Kvyat, que parece estar esquentando a vaga para o talentosíssimo estoniano Jüri Vips, que deve assumir em 2021. Da Racing Point é difícil tirar Sergio Pérez, que já é móveis e utensílios da equipe, além de levar dinheiro e ter feito um 2019 muito bom, e Lance Stroll é o filho do dono. Na Alfa Romeo, as coisas vão bem com uma dupla formada por dois caras que se gostam e se complementam: se Kimi Räikkönen é o cara que põe o barco para andar, Antonio Giovinazzi é a promessa que, apesar de um início claudicante, tem um bom potencial e andou bem na segunda metade da temporada. A Haas já tinha Kevin Magnussen contratado para 2020, e trocar Romain Grosjean por Hülkenberg não iria fazer muita diferença. A Williams, que não sabe se casa ou se compra uma bicicleta, tem uma dupla jovem e que traz só benefícios: George Russell traz um desconto nos motores Mercedes e Nicholas Latifi traz uma grana legal, além de ser jovem e estar longe de ser um mau piloto. Então, de forma geral, ninguém que esteja no grid está lá passando vergonha. Alguns podem argumentar que Romain Grosjean é uma anomalia automobilística e o diabo a quatro, mas ele também leva uma grana, é um cara gente boa e não passa vergonha. No esse ou aquele, é uma opção tão boa quanto Hülk, além de ser mais barata.

E aí fica a dúvida: o que levou Hülkenberg a se tornar, 10 anos depois de ter barbarizado na GP2, um cara com resultados muito aquém do esperado e, por conseguinte, sem vaga? É disto que o post de hoje pretende tratar, analisando seus resultados, seus pontos fortes e fracos e, assim, chegar a uma conclusão.

A ausência de um patrocinador de peso já começou matando o cara. Seu primeiro teste foi na Williams, no final de 2008, naquelas ocasiões em que as equipes cobram uma nota para que os pivetes que à época curtiam iCarly e comiam froot loops pudessem acelerar os brinquedinhos que os grandões já usavam. Foi bem, manteve-se no radar da equipe e, após uma temporada espetacular na GP2 em 2009, quando foi campeão, se cacifou para ser titular da equipe em 2010. Embora tenha marcado uma pole e evoluído bastante na segunda metade do ano, a Williams precisava de grana com a saída da Phillips, sua então patrocinadora master, e recorreu ao venezuelano Pastor Maldonado, que trazia os bolívares da PDVSA. Como moça bonita não paga mas também não leva, Hülk teve de se contentar com o posto de reserva da Force India. É verdade que ele tinha o patrocínio da Dekra e da Deutsche Vermögensberatung, aquela empresa de consultoria financeira que sempre apoiou Michael Schumacher, mas é evidente que era dinheiro de pinga perto do que Maldonado levava.

Após boas temporadas como titular na Force India (em 2012) e na Sauber (em 2013), estava bem claro que Hülkenberg merecia um carro de ponta. Ele assinou um pré-contrato com a Ferrari para 2014, mas Kimi Räikkönen, que estava de saco cheio de tomar calote da Lotus, ficou disponível, passou a perna no alemão e este ficou a ver navios. Assim, a vaga de Kimi passou a ser o destino natural de Nico Hülkenberg; a equipe podia ser caloteira, mas dava um carro bom para seus pilotos. Só que tinha um problema: eles também precisavam de dinheiro. E qual foi a solução? Novamente Pastor Maldonado. E também não dava para pensar em continuar na Sauber, que precisava desesperadamente dos recursos de Adrian Sutil e Esteban Gutierrez (os titulares) e Sergey Sirotkin e Giedo Van Der Garde (reservas). A Hülk, não sobrou nada que não a volta à Force India. Lá, ficou entre 2014 e 2016, até migrar para a Renault para 2017.

Até 2014, o problema da falta de dinheiro atormentou bastante o alemão. Em 2015, após ganhar as 24 horas de Le Mans, seu passe deu uma valorizada legal e ele parou de ter essa questão como tormenta. Naquele ano, seu então chefe Vijay Mallya ofereceu um contrato novo a ele com extensão de três temporadas (2016-2017-2018), com um belo aumento salarial. A partir daí, essa dificuldade se tornou passado.

Hulk 2019
Nos dias atuais, é necessário ter ou um programa de jovens pilotos por trás ou um mega empresário. Sem isso, tudo fica bem mais complicado.

Aí teve outro problema: a ausência de ter sido parte de um programa de jovens pilotos. Na Fórmula 1 atual, isso é fundamental e, em certas ocasiões, indispensável para um futuro realmente longo dentro da categoria. Quer ver? Do grid que vai disputar a temporada de 2020, sete pilotos ingressaram na categoria por meio do Red Bull Junior Team (Vettel, Verstappen, Albon, Sainz, Ricciardo, Kvyat e Gasly), três pelo Ferrari Driver Academy (Pérez, Leclerc e Giovinazzi) e três pelo pelo McLaren Young Driver Programme (Hamilton, Magnussen e Norris). Nisso aí já são 17 pilotos. Lance Stroll e Nicholas Latifi chegaram à Fórmula 1 devido à grana pesada que levam (e ainda assim Stroll chegou a fazer parte do programa da Ferrari) e Kimi Räikkönen é do tempo jurássico em que dava para chegar à Fórmula 1 sendo “apenas” um gênio na pista e carregando uma história perfeita para virar filme (nascer numa casa sem banheiro no equivalente finlandês ao Vidigal, ser um misantropo absoluto e beber feito um Opala em seus tempos de juventude).

Pois bem. Hülkenberg não era filho de Michael Latifi, Lawrence Stroll ou João Amoedo e não fazia parte de nenhuma dessas academias. Também não era um moleque pobre, não era um misantropo e não bebia feito um Opala. E como os tais programas de jovens revelaram nomes bem consideráveis ao longo dessa década, Hülk quase sempre ficava sobrando. Aí veio a oportunidade de ouro. Que mais uma vez bateu na trave.

Cinco dias depois de conquistar seu título mundial, Nico Rosberg resolveu abandonar a categoria, numa demonstração de covardia e relações edipianas. Em 2 de dezembro de 2016, simplesmente o mundo da Fórmula 1 ficou simplesmente de pernas pro ar. De início, a Mercedes tentou Fernando Alonso, que foi impedido pela McLaren. Aí alguns nomes foram levantados: Pascal Wehrlein, Valtteri Bottas e Hülkenberg foram os principais deles. Wehrlein era piloto da academia da Mercedes, fez uma temporada boa na Manor, fez até um pontinho na Áustria, mas tinha apenas 22 anos; Bottas e Hülkenberg se mostraram as melhores opções. E Hülk era o preferido dos caras prateados.

Só que tinha um porém: ele tinha acabado de assinar com a Renault para as temporadas de 2017 e 2018 e não quis trair os caras do país do fondue e declinou da oferta. Me desculpem, mas foi burro para caramba. Contratos de Fórmula 1 foram feitos para serem quebrados: em 1986, Nigel Mansell, cansado de dividir espaço com Nelson Piquet, chegou a assinar com a Ferrari para 1987, acabou amarelando e por muito pouco não tomou um processo. Posteriormente, ficou tudo bem e o Leão foi de fato para lá em 1989. Dar para trás com uma Renault em processo de reestruturação para ir para uma Mercedes prontinha para garantir a ele bons resultados, um salário bem alto e cujo único encargo seria ser o capacho de Lewis Hamilton é a decisão mais óbvia do mundo. É o que eu teria feito. E você também.

Dessa forma, Bottas acabou nos carros prateados. Ele já tinha um ótimo relacionamento com o chefão Toto Wolff há muito tempo, uma vez que Toto, quando acionista minoritário da Williams, garantiu 15 treinos livres ao finlandês na vaga de Bruno Senna em 2012 e um contrato de titular a partir de 2013. Tinha contrato com a Williams para 2017, mas foi só conversar um pouco que os caras entenderam e ele foi liberado. De lá para cá, ganhou sete corridas e subiu outras 28 vezes no pódio. É meio difícil ficar fazendo conjecturas de algo que não se concretizou, mas sem dúvida Hülk estaria hoje com um rol de conquistas bem maior. Se Bottas, um cara bom e rápido mas absolutamente sem sal conseguiu isso tudo, Hülk, um cara arrojado, agressivo e forte, poderia ter conseguido até mais.

Com esses problemas todos, Nico acabou virando o caso mais esquisito de “e se” que eu já vi na vida. Ele foi vítima de uma série de problemas que por inúmeras vezes não foram culpa dele. O único grande erro de sua carreira, eu diria, foi recusar a oportunidade de ouro em um time grande. E convenhamos: ser piloto de uma grande equipe na Fórmula 1 não é algo que acontece todo dia para todo piloto. Aliás, para alguns deles sempre foi assim, ainda mais em tempos de programas de jovens pilotos. É por isso que caras como Pérez, que tem talento mas não é chancelado por nenhuma grande equipe, acabam sendo pilotos de equipe média para sempre. E o mesmo vale para Grosjean e Magnussen. Bottas, por sua vez, só conseguiu um lugar numa grande porque estava no lugar certo e na hora certa quando Nico decidiu parar e Hülk fez a besteira de não aceitar a vaga. Caso contrário, estaria por aí, perambulando entre Williams, Haas, Racing Point e Renault.

Eu nunca vi um caso parecido com o dele. Já vi muitos “e se” na Fórmula 1 e posso até citar exemplos. E se Robert Kubica não tivesse sofrido aquele acidente de rali? E se Emerson Fittipaldi não tivesse abandonado a McLaren num bom momento para ir para a Copersucar? E se Jean Alesi não tivesse assinado com a Ferrari e sim com a Williams? E se Toto Wolff tivesse investido com mais empenho na carreira de Pascal Wehrlein? São só uns exemplos, mas que dão a dimensão da coisa; ninguém aí foi vítima de acontecimentos que, decerto, parece ser uma conjunção dos astros para que tudo desse errado. No caso de Hülkenberg, tudo deu errado e ele interrompe (ou encerra) sua carreira na Fórmula 1 sem ter um mísero pódio para chamar de seu.

A Renault, ao se despedir de Nico Hülkenberg, demonstrou gratidão ao piloto que, justiça seja feita, foi o responsável por levantar a equipe. Com ele como primeiro piloto, a Renault passou dos 8 pontos conquistados em 2016 (quando a dupla era Kevin Magnussen e Jolyon Palmer) para 57 em 2017 (com Nico na primeira vaga e Palmer na segunda até o GP do Japão, sendo posteriormente substituído por Carlos Sainz), para 122 em 2018 (com Hülk e Sainz), caindo para 91 em 2019. São bons resultados, sem dúvida. Só que Esteban Ocon, mais jovem que ele, talentoso e, last but not least, francês como a Renault, pedia uma vaga. E na Fórmula 1 é, sempre foi e sempre será assim. Os jovens vão chegar, vão merecer uma vaga e vão tirar os mais velhos. E os primeiros a sair são sempre os menos bem-sucedidos. Nico, em 2010, era um jovem piloto, e deixou gente qualificada como Giancarlo Fisichella e Nick Heidfeld chupando o dedo. Heidfeld, à época, tinha os mesmos 32 anos que Nico tem hoje. Não tem outro jeito. As coisas são assim. Da geração de Hülk (considerando os nascidos entre 1985 e 1990), ele foi o primeiro a zarpar. Só que outros, inevitavelmente, vão ter que ir trabalhar como designer de sobrancelhas ou entregadores de UberEats em um futuro não muito distante.

Raikkonen Giovinazzi
Antonio Giovinazzi e Kimi Räikkönen: nenhum dos dois está ali ocupando espaço à toa a ponto de merecer perder a vaga para Hülkenberg.

Quando foi confirmada a contratação de Ocon pela Renault, os fãs de Fórmula 1 ficaram em polvorosa, inconformados com a saída de Nico e crendo piamente que ele merecia uma vaga. Primeiro se falou na Haas. O problema é que, por mais errado que tenha dado a temporada dos ianques, nem Romain Grosjean e nem Kevin Magnussen tiveram alguma culpa. A equipe concordou com isso e, embora tenha dado umas cortejadas aqui e acolá em Hülkenberg, Romain foi confirmado para 2020. Com essa notícia, o próprio alemão sacramentou: “A Alfa Romeo é minha última esperança”.

Só que em novembro a esperança acabou. A confirmação de Antonio Giovinazzi para 2020 jogou a pá de cal e definiu a situação: Nico estava fora. Jornalistas especializados, fãs e quem mais você quiser incluir aí ficaram revoltados. Disseram que era um absurdo, que Giovinazzi não guia nada, que o mundo é injusto e cruel, que Nico merecia bem mais a vaga, que Kimi Räikkönen também não merecia correr e um monte de outras palavras amorosas contra a dupla da Alfa Romeo.

Antes de mais nada: sou fã dos dois caras. Räikkönen foi campeão no ano em que eu comecei a curtir Fórmula 1 e acompanho a carreira de Giovinazzi desde 2016, quando ele e Pierre Gasly estavam sovando a concorrência sem piedade na GP2. Aqui, entretanto, acho fundamental deixar posições pessoais um pouco de lado e analisar a questão meramente esportiva. E me desculpem: nenhum dos dois ali é uma aberração a ponto de merecer menos a vaga do que Nico Hülkenberg.

Comecemos por Giovinazzi. A temporada de 2019 foi, para ele, difícil. Começou muito, muito mal, mas aos poucos foi evoluindo, melhorando e parando de cometer erros. Sofreu os reflexos de dois anos praticamente parado (ele disputou duas corridas na Sauber em 2017, substituindo o lesionado Pascal Wehrlein e disputou as 24h de Le Mans em 2018 na categoria LMGTE-Pro, terminando em 5º, e mais nada entre 2017 e 2018), mas teve seus bons momentos, como o nono lugar na Itália, as quatro voltas lideradas no GP de Singapura e o quinto lugar no GP do Brasil. Uma temporada a mais, para ele, simboliza uma boa oportunidade de continuar se desenvolvendo, aperfeiçoar sua pilotagem e, quem sabe, conseguir uma vaga melhor em 2021. O chefão da Ferrari, Mattia Binotto, já admitiu que, caso faça um bom 2020, Giovinazzi é um dos candidatos à vaga de Sebastian Vettel, cujo futuro ainda é uma verdadeira incógnita. Para Hülkenberg, uma vaga na Alfa Romeo não mudaria nada. Seria simplesmente mais um ciclo de 22 corridas em que ele ficaria por ali, caçando um pontinho ou mais. Essa tarefa pode ser inútil para ele, mas é exatamente o que um cara como Giovinazzi precisa para se aprimorar.

“Ah, e por que o Räikkönen pode desempenhar esse papel e o Hülkenberg não”? Simples. Kimi Matias Räikkönen é campeão do mundo, vencedor de 21 corridas e tem 103 pódios nas costas. Nico Hülkenberg foi descrito lá no comecinho do post. Então é bem claro: enquanto Räikkönen não precisar de corega, viagra ou home care, ele será melhor e mais útil para uma equipe que uma eterna promessa decadente. E eu não estou brincando. E outra: Räikkönen, com uma Alfa Romeo meio mequetrefe, fez 42 pontos na temporada. Hülkenberg, com uma Renault bem melhor, ainda que com problemas, fez 37. Pronto, não tem muito mais o que discutir. Os dois estão lá porque merecem e Nico é o cara que fica sobrando.

Ou seja: a carreira de Hülk deu toda errada. E o que é pior: em muitos casos nem culpa dele foi. E sua situação atual de desempregado reflete única e exclusivamente uma constante na Fórmula 1: a renovação do grid.

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Hülkenberg com a Porsche em 2015. Ele deveria olhar para o WEC com mais carinho e pensar em construir uma carreira por lá.

Aí pergunta-se: o que o futuro reserva para Nico Hülkenberg? Ele teve oferta de vaga na Fórmula Indy e recusou e admitiu que “talvez não queira trabalhar”. Se ele tem algum plano de voltar à Fórmula 1, isso não pode ser uma hipótese. Não dá para ficar parado e esperar por uma oportunidade vinda dos céus. A Fórmula 1 é a categoria de maior sucesso do mundo e precisa de caras ativos, e se você não for um, tem que ser um Michael Schumacher da vida para estalar os dedos e arranjar uma vaga. Como não é o caso dele, ele tem é de se coçar e arranjar alguma coisa para fazer em 2020 e se manter no radar da categoria, indo em um ou outro GP ou tentando descolar uma vaga de piloto reserva. Muitos caras bons e não necessariamente jovens conseguiram vaga assim. Em fins de 1999, Olivier Panis se viu sem vaga na Prost, ficou um ano testando na McLaren e voltou à categoria pela BAR em 2001. E detalhe: Panis já tinha 35 anos quando voltou. O mesmo aconteceu com Alexander Wurz, que foi enxotado da Benetton em 2000, ficou um tempão testando na McLaren (de 2001 a 2005) e na Williams (em 2006) e arranjou uma vaga para 2007. Hülkenberg é um cara experiente e bom, mas não pode se dar ao luxo de ficar parado.

Mas fica a dúvida: será que vale mais ficar desempenhando o mesmo papel de sempre numa equipe de meio de pelotão na Fórmula 1 do que ir arriscar o pescoço em alguma equipe da Fórmula E ou do WEC? As duas categorias consagraram definitivamente um monte de “rejects” que tem bastante talento. Lucas Di Grassi, Sebastien Buemi experimentaram (muito) sucesso em ambas. Gente de peso, como André Lotterer, Brendon Hartley e Jean-Éric Vergne também tiveram bons resultados em ao menos uma dessas categorias. Uma vaga num desses lugares (ou em ambos) poderia dar um belo up na carreira de Nico Hülkenberg. Buemi, por exemplo, foi campeão da temporada 2015/2016 da Fórmula E pela Renault e.dams (atual Nissan e.dams), foi bicampeão das 24 Horas de Le Mans (2018 e 2019) e foi campeão do Mundial de Endurance na super temporada 2018/19 do WEC.

“Ah, mais um piloto de endurance ou da Fórmula E não ganha tanto quanto um piloto de Fórmula 1”. Não, mentira. Buemi, no fim de 2018, foi chamado para voltar à Toro Rosso para a temporada de 2019. Recusou porque o salário que ele ganharia lá seria menor do que o que ele ganhou da Toyota e da Nissan. Hoje em dia, o suíço é um cara que, além de bem de vida, ganha corridas e não precisa ficar na pressão interminável que a Fórmula 1 produz para todos os seus pilotos. Qual o problema de acumular as duas funções? Buemi prova que dá, Hartley também.

Hülkenberg, se tiver inteligência, vai dar é atenção a uma outra categoria, ser feliz por lá e eventualmente virar campeão. Tá cheio de piloto por aí que fez isso, às vezes caras até menos talentosos que ele. Kunimitsu Takahashi, por exemplo, disputou uma corrida na Fórmula 1 em 1977 e fez um sucesso absoluto nas competições de drift. Hoje, com quase 80 anos, é um ídolo local. Heikki Kovalainen, ex-McLaren, hoje em dia, corre na Toyota no Super GT ao lado de Kohei Hirate e foi campeão por lá em 2016. Quer mais? Alexander Wurz, que foi citado lá em cima, em 2008 deu uma banana para Fórmula 1, foi para o WEC, ganhou pela segunda vez as 24 Horas de Le Mans (a primeira foi em 1996) e se consagrou como um grande piloto, reconhecimento que nunca teve na Fórmula 1. Por último, vamos lembrar de Ricardo Rosset: considerado pior piloto brasileiro que já passou pela Fórmula 1, retomou a carreira em 2011 na Porsche GT3 Cup e se tornou tricampeão da categoria. Hoje em dia é um cara feliz.

Quer uma dica, Hülk? Aceita que dói menos. Sua carreira na Fórmula 1 não foi grande coisa, você cometeu erros e nem pódio conseguiu. Vai e refaz tua vida em outro lugar. Nascer na mesma época de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel não é fácil para ninguém, mas isso não significa que não dê para encontrar algum tipo de sucesso. Vai ser feliz e deixa a molecada brilhar!