TOP 7: Política e automobilismo não combinam

Voltei. Estudante de Direito no 3º Semestre possui um tempo absurdamente escasso. Com o fim das minhas provas, quero postar ao menos um texto por semana ao longo das minhas férias, o que totalizaria oito textos em um período de dois meses. Querer nem sempre é poder, mas vamos que vamos.

O GP do Brasil de 2019 da Fórmula 1 foi uma verdadeira obra-prima, daquelas combinações que os deuses do automobilismo proporciona-nos não todo dia. Entretanto, pretendo fazer um post sobre as melhores corridas da temporada, então a análise da corrida fica para depois. Hoje quero falar sobre uma combinação que a história mostrou que dá bem errado: não, não estou falando de chuva e Sebastian Vettel ou sushi e cream cheese. Estou falando de coisa séria: automobilismo e política. Taí duas coisas que são (ou deveriam ser) água e óleo. São tão água e óleo que eu não consegui fazer um top 6, como já é de costume neste blog, mas sim um top 7.

Talvez vocês estranhem, mas não vou mencionar o caso do argentino Carlos Reutemann (terceiro colocado nos mundiais de 1975, 1978 e 1980 e vice-campeão de 1981), que foi governador da província de Santa Fé, pré-candidato do Partido Justicialista à sucessão de Cristina Kirchner à presidência em 2015 e senador desde 2013. Por que? Porque não tenho conhecimento, base teórica e traquejo o suficiente para falar disso, portanto não quero arriscar palpites. Mais gente poderia fazer isso, como os “adevogados” de Facebook que saem por aí falando abobrinha.

Sem mais delongas, vamos lá. Se quiser acrescentar algo, só comentar!

7-JOSÉ SERRA NO GP DO BRASIL DE 2007

José Serra, então governador de São Paulo, entrega o troféu de segundo colocado a Felipe Massa. Mas não sem antes passar por uma pequena gafe…

Tem gente que simplesmente não curte um determinado esporte. Não é que seja aversão, asco, ranço, nada disso. Simplesmente o bichinho daquele esporte não te morde. É o meu caso com o futebol, por exemplo. Já fui a dois jogos ao vivo, mas simplesmente não bate, não é uma coisa que eu curta, que me empolgue.

José Serra, hoje senador, sabe exatamente do que eu estou falando. A diferença é que ele, palmeirense doente, ama futebol e não está nem aí para as corridas. Não sei até que ponto é verdade, mas já ouvi que Serra, ao saber que a Indy viria para o Brasil, imediatamente perguntou à Soninha Francine, coordenadora de sua campanha à presidência em 2010, se estavam falando do então deputado Índio da Costa (DEM-RJ), que posteriormente foi seu vice na campanha.

Pois bem. Fato é que gostando ou não de Fórmula 1, qualquer político paulista e paulistano tem enorme interesse em manter o GP do Brasil aqui e fazer o evento ser um sucesso de público e organização. Em 2007, Serra visitou o autódromo de Interlagos meses antes da corrida que coroou o título mundial de Kimi Räikkönen e a amarelada histórica de Lewis Hamilton para verificar as condições da pista e asseverar que os fãs poderiam, pela primeira vez, utilizar a Estação Autódromo, inaugurada a toque de caixa quatro dias antes da corrida.

Chega no dia 21 de outubro de 2007. Serra e o então prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, chegam na pista e são, como de costume, cercados por jornalistas que querem ouvir palavras dos políticos. Eis que, para algum repórter que eu não lembro mais qual é, o vampiro paulista diz que estava animado para ver “uma excelente partida no autódromo”. Ignorou que não havia bola, tiro de meta, escanteio e pênaltis.

E não acabou por aí. Serra estava escalado para entregar o troféu ao segundo colocado da prova, Felipe Massa. Entretanto, ao ter seu nome anunciado nos auto-falantes do circuito, o governador imediatamente pegou o troféu e foi em direção a Fernando Alonso, que concluíra a prova na terceira posição. Rindo (estado de espírito natural do espanhol ao ver a derrota de Hamilton), Fernandito ficou meio sem graça e só disse “o Massa é aquele ali”.

Dá nem para dizer que foi feio. Eu, por sinal, que não sabia quem era Pelé até os 6 anos de idade, não tenho moral nenhuma para falar nisso.

6-APRESENTAÇÃO DA COPERSUCAR

Em primeiro plano, da esquerda para a direita: Emerson Fittipaldi, Ernesto Geisel e Wilson Fittipaldi. A família sempre curtiu um coturno, pelo jeito.

O ano é 1970. O Brasil ganha a Copa do Mundo pela terceira vez em 21 de junho e Emerson Fittipaldi conquista uma vitória heroica em 4 de outubro. Heroica, porque garantiu o título póstumo de Jochen Rindt, seu companheiro de equipe Lotus. A partir daí, com o sucesso de Fittipaldi no automobilismo e de Pelé no futebol, o brasileiro médio tinha motivos para se orgulhar de ter o verde e o amarelo como as cores de sua bandeira. Afinal de contas, em um país que tem sucesso esportivo a sair pelo ladrão e um bom crescimento econômico, o povo tinha o pão na mesa e o circo. Ou seja, motivos suficientes para gritar “eu te amo, meu Brasil”. Tinha alguns problemas, como impossibilidade de votar para presidente, torturas, desaparecimentos forçados, censura, exílio, entre outros, mas nada de muito relevante (contém doses cavalares de ironia).

Nesse sentido, Emerson Fittipaldi foi inflado, tratado como gênio, desbravador na mata virgem que ainda era a Fórmula 1 para os brasileiros. Campeão em 1972 e vice em 1973, topou o desafio de comandar a ainda crescente McLaren, para onde foi em 1974. Foi campeão de novo e por lá permaneceu em 1975, perdendo o título daquele ano para Niki Lauda.

Ao fim de 1974, o irmão de Emerson, Wilson, decidiu entrar de cabeça em um projeto extremamente ambicioso: ter a primeira equipe brasileira da história da categoria. A esquadra, patrocinada pela cooperativa açucareira Copersucar, foi apresentada em Brasília, na sede do Senado Federal. Embora Wilson fosse o único piloto a guiar um dos carros da equipe em 1975, a presença de Emerson no lançamento era mais que necessária: afinal, nada atrairia mais a atenção dos presentes que o bicampeão de Fórmula 1. E lá estava ele, pomposamente ao lado do irmão e do então presidente do Brasil, Ernesto Geisel. O problema é que, ao fim de 1974, o tal do milagre econômico já tinha acabado, a economia tinha problemas e a população já não estava mais lá tão contente com seus governantes. Ao fim e ao cabo, foi mais uma anti-propaganda que qualquer outra coisa. Ainda assim, a equipe foi recebida com uma certa simpatia pelo público.

1975, como a maioria dos primeiros anos de equipes na Fórmula 1, foi uma verdadeira tragédia. Wilson não foi capaz de marcar pontos e a credibilidade da Copersucar foi lá para o pé. Aí, visando salvar a imagem de sua equipe e, principalmente, dar alguma possibilidade de sucesso ao negócio, Emerson Fittipaldi, ao fim de 1975, opta por deixar a McLaren, time com o qual fora vice-campeão do mundo daquele ano, para ir para a equipe tupiniquim. Seria mais ou menos a mesma coisa que Lewis Hamilton, hoje ou amanhã, jogasse tudo para o alto e fosse correr na Williams, com o fito de resgatar e melhorar a imagem da equipe de seu país. E foi lá que ele permaneceu até o fim de sua carreira, em 1980. Teve bons momentos, sim, como o segundo lugar no GP do Brasil de 1978 e os pódios obtidos por ele e Keke Rosberg em 1980, quando a equipe já se chamava Fittipaldi e tinha o patrocínio da Skol. O problema é que os maus momentos foram bem mais frequentes.

A falta de resultados e a má impressão inicial causada pela proximidade com uma política que já não mais agradava os cidadãos foi o combo perfeito para que a Copersucar, durante sua história, fosse tratada como motivo nacional de chacota. Em 1982, com patrocínios escassos (no caso o Brasilinvest, banco de investimentos, a Petrobras e a fabricante de bicicletas Caloi), já não dava mais para pagar as contas, e Wilson Fittipaldi fechou a equipe. Naquele ano, apenas um ponto foi marcado, com o sexto lugar de Chico Serra. Terminou assim, de forma decadente e triste, a história da única equipe brasileira da história da Fórmula 1. E de um dos maiores casos de chacota automobilística no Brasil.

A experiência de Fittipaldi com a política, cabe destacar, não foi a única. Em 2018, o bicampeão apoiou ativamente a campanha vitoriosa de Jair Messias Bolsonaro à presidência da República. Fez vídeo de apoio, mudou o número do kart do filho para 17, tudo isso. Bolsonaro, deve-se destacar, ficou bastante feliz com o apoio de Emerson, que  possui várias plantações de laranja no interior do estado de São Paulo.

5-BOLSONARO E O ACORDO McLAREN-PETROBRAS

Carlos Sainz, da McLaren, em foto que exibe claramente o logotipo da Petrobras. Pena que só durou dois anos, por conta de uma estupidez do presidente do Brasil.

Eu creio que já tenha ficado claro: sou absolutamente contra o governo de Jair Bolsonaro. Sempre o achei do pior tipo de gente que o mundo pode produzir: sem educação, racista, machista, homofóbico, preconceituoso, falastrão, arrogante e por aí vai. Como Fernanda Young, em sua última coluna n’O Globo, definiu: um cafona. Mas não estou aqui para falar propriamente de política.

Em 2017, a McLaren e a Petrobras firmaram uma parceria técnica e científica que passou a valer a partir da temporada de 2018. Inicialmente, a parceria teria como objetivo único a publicidade nos carros alaranjados, mas posteriormente a petrolífera brasileira seria responsável também por levar seu combustível à esquadra que tem Lando Norris e Carlos Sainz como pilotos. O problema é que, em 2018, Jair Messias Bolsonaro se elegeu presidente. E, como qualquer pessoa que tem uma couve-flor no espaço que deveria ser ocupado por seu cérebro, ele entende que gastos devem ser cortados indiscriminadamente. Assim, ele considerou que o acordo da estatal com a McLaren era bobagem e tinha que ser quebrado a todo custo.

Em maio de 2019, Bolsonaro foi ao Twitter (rede social que ele usa à exaustão, embora não necessariamente seja ele quem escreva) e disse que o acordo de R$ 782 milhões válido por cinco anos entre a petrolífera e a McLaren estava sendo esmiuçado para que houvesse uma forma de se rescindir. O problema é que JMB errou duplamente: o valor do contrato era de aproximadamente R$ 312,8 milhões de reais, e não durava cinco, mas seis anos. E diga-se: é um valor bem aceitável. Tem muita empresa por aí que gasta bem mais do que isso na Fórmula 1.

Após essa sandice, Felipe Massa e Lucas Di Grassi, apoiadores de carteirinha do presidente (me dói na alma ter que me referir a ele como presidente), foram ao Twitter e falaram ainda mais bobagens do que o dito cujo. Di Grassi afirmou que era função da iniciativa privada, e não do Estado, negociar patrocínios. Massa, por sua vez, ficou espantado com a quantia (a errada) dada pela Petrobras à McLaren em troca de um espaço tão pequeno do carro. Os dois, com uma preguiça que nem um híbrido de Macunaíma e Jeca Tatu conseguiria ter, nem se deram ao trabalho de pesquisar as informações. E um detalhe fundamental: Di Grassi foi piloto da academia da Renault no fim dos anos 2000, equipe que era apoiada pela petrolífera francesa Total, que é uma estatal.

Em novembro de 2019, Petrobras e McLaren anunciaram a rescisão do contrato. Com isso, a McLaren não estampará o logotipo da Petrobras em seu bólido azul e laranja a partir da temporada 2020 da Fórmula 1. Deixará de expor a principal estatal brasileira em 22 países do mundo. “Ah, para de falar abobrinha, a Petrobras é uma empresa grande e existem inúmeros outros meios de ela se vender pro mundo, vai para Cuba, comunista, petista, defensor do Lenin, do aborto e das drogas”, podem falar uns. Tudo bem. Mas você acha mesmo que não tem uma lógica para as empresas apoiarem equipes de Fórmula 1? Por que a Petronas está há tanto tempo com a Mercedes e a Shell há tanto tempo com a Ferrari? Acho que é porque o automobilismo é bom para os negócios, certo? Mas explicar isso para o presidente do Brasil é sofisticado demais para ele entender.

4-DÁRCY VERA E A STOCK CAR EM RIBEIRÃO PRETO

Dárcy Vera, então prefeita de Ribeirão Preto, conhece o cockpit de um Stock Car. A vida terminou menos cor-de-rosa para a prefeita…

Sabe gente ambiciosa? Daquela que chega na empresa como estagiário e quer virar CFO no segundo dia? Essa é uma definição que, com alguns ajustes, definiria com exatidão a ex-prefeita de Ribeirão Preto, Dárcy Vera. Cabe aqui até uma pequena biografia de Dárcy antes de começar o tema central do assunto. Nascida na pequena cidade de Indiaporã, de origem pobre, ela catava algodão na roça, vendeu panela de porta em porta até se tornar telefonista numa rádio de Ribeirão Preto. Um dia, teve a oportunidade de falar na rádio, foi bem e promovida a radialista. Tornou-se popular, decidiu entrar para a política e foi quatro vezes vereadora da cidade por partidos como PPB (atual Progressistas) e PFL (atual DEM). Em 2006, foi eleita deputada estadual por São Paulo e em 2008, prefeita de Ribeirão Preto.

Com o objetivo claro de trazer mais holofotes para a cidade que governava, Dárcy Vera lutou para manter a Agrishow, maior feira de produtos e maquinários agrícolas da América Latina, na cidade e batalhou para trazer uma etapa da Stock Car para Ribeirão Preto. Sabe o legado da Copa que Dilma Rousseff previu para o Brasil? Dárcy previu a mesma coisa para Ribeirão. De tão amigas que as duas se tornaram depois que Dilma se tornou presidente, a união se deu até nisso, porque o legado fez água nos dois casos.

Pois bem. Em 2010, Dárcy levou a Stock Car para Ribeirão Preto, com um traçado de rua que permaneceu no calendário de 2010 a 2015, com interrupção em 2014. Para a primeira corrida, foi feito um convênio entre a prefeitura e a União para as ações publicitárias referentes à corrida no município: a Prefeitura de Ribeirão disponibilizaria R$ 200 mil e o Governo Federal, por meio do Ministério do Turismo, R$ 2 milhões. Essa dinheiro deveria ser utilizado exclusivamente pelo poder público, ou seja pela Prefeitura.

Em 2010, o mundo era cor-de-rosa (cor essa usada à exaustão pela então prefeita em suas campanhas eleitorais), Dárcy Vera possuía um catatau de apoiadores e de aliados políticos e levar os carros da Stock para desfilarem nas ruas da cidade fazia muito bem para a publicidade dela. Inclusive, vale lembrar, sua campanha vencedora à reeleição em 2012 (na ocasião, Dárcy derrotou o então deputado federal e seu sucessor na prefeitura, Duarte Nogueira, por 52% a 48%), a política se utilizou muito do fato de ter trazido a Stock Car para a Califórnia Brasileira. Em 2015, porém, a cidade já estava numa pindaíba total, com pessoas morrendo nos hospitais por falta de atendimento e as ruas completamente esburacadas. Aí não teve jeito e Dárcy teve que desfazer-se de um grande orgulho que ela tinha.

Só que o Ministério Público tinha um interesse bem pertinente: como foi usada a verba de R$ 2,2 milhões para a publicidade do evento? Houve todos os trâmites legais? A prefeitura cometeu alguma maracutaia? Eram perguntas bem interessantes e que exigiam respostas bem convincentes. Que obviamente não vieram.

Dárcy repassou a verba referente à publicidade da corrida à Vicar Promoções Desportivas, empresa que é a dona da Stock, e à CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo). Por si só, isso já configura crime contra a administração pública: entidades públicas não podem sair alegremente por aí distribuindo dinheiro para ONGs, empresas privadas, associações, institutos ou fundações. A regra é a exigência de licitação, havendo alguns poucos casos previstos legalmente em que há dispensa desse tipo de procedimento, e o Ministério do Turismo não permitia que a Prefeitura repassasse esses recursos integralmente para terceiros. Só que tinha um probleminha a mais: nem a CBA e nem a Prefeitura conseguiram comprovar que os serviços foram efetivamente executados pela Vicar. Trocando em miúdos: não se conseguiu provar a execução da corrida. Nisso, entendeu-se que R$ 2,2 milhões desapareceram. Detalhe: tudo isso referente apenas à primeira corrida. Em 2013, Dárcy aceitou um acordo para devolver esses R$ 2,2 milhões, para não perder convênios federais importantes.

Só que o Ministério Público queria mais do que isso. Em 2018, Dárcy Vera foi condenada a cinco anos de prisão em regime semiaberto pelo desvio dessa verba. Mas nem fez muita diferença na vida dela, uma vez que já estava presa preventivamente por conta da chamada “Operação Sevandija”, que investigava o pagamento de honorários de advogado ao Sindicato dos Servidores Municipais. Agora, além dessa pena (que ainda não está sendo cumprida por não ter chegado nem à segunda instância), ela terá de restituir o tesouro municipal em R$ 2,3 milhões, pelo valor corrigido.

3-ESTÁTUA DE AYRTON SENNA NA ZONA LESTE

João Doria, Viviane Senna e José Marcelo Braga Nascimento na inauguração da estátua de quatro metros em homenagem a Ayrton Senna. A intenção pode até ter sido boa, mas a execução foi uma tragédia.

O governador de São Paulo, João Doria, é um grande fã de Ayrton Senna. Faz referências ao tricampeão em todo dia 21 de março e 1º de maio, participa de eventos que rememoram o piloto e constantemente está acompanhado de Viviane Senna, irmã de Ayrton, e de funcionários e membros do Instituto Ayrton Senna. Por essa razão, Doria esteve presente no lançamento da estátua de quatro metros em homenagem a Ayrton, em 18 de dezembro de 2019, junto a Viviane a José Marcelo Braga Nascimento, patrono do movimento “Eu amo o Brasil”.

Eu queria entender qual a real necessidade de se ter tantos logradouros e/ou homenagens a uma mesma pessoa. Ayrton Senna leva seu nome a uma estação de metrô na zona norte de São Paulo (Jardim São Paulo – Ayrton Senna), duas ruas (uma na Vila Roseira II, em Guaianazes, na zona leste, e outra no Jardim Maria Rita, encostado na Billings), uma rodovia estadual (a SP-70, antiga Rodovia dos Trabalhadores), uma rodovia municipal (SPA-097/225, no município de Itirapina) e um terminal de ônibus localizado na cidade de Poá, na Grande São Paulo. Isso tudo, diga-se, só no estado de São Paulo, sendo que eu deixei um monte de coisa de fora. As 27 unidades federativas possuem algum monumento ou logradouro com o nome de Ayrton Senna. É claro e evidente que ele era um grande piloto, um gênio na arte de conduzir um carro e um dos maiores ídolos da história do Brasil, mas o tratamento a ele destinado comumente o trata como se ele fosse uma espécie de santo (vale lembrar que em seu velório tinha mãe pedindo para que ele ajudasse o filho com problemas com o alcoolismo), de semideus, de único dos filhos do Brasil a ser digno de algum respeito.

Feito esse desabafo que vai levar um monte de viúva às lágrimas e a desejarem o apedrejamento deste que vos escreve, vamos voltar para a história. O monumento de quatro metros em homenagem a Ayrton Senna foi erguido no Parque Ecológico do Tietê, na Zona Leste da cidade, e contou com o apoio da associação sem fins lucrativos “Eu amo o Brasil”, que tem como patrono José Marcelo Braga Nascimento. Essa associação se define como “sem fins lucrativos, apartidária, voltada para a sociedade, cujos princípios visam contribuir com o desenvolvimento da educação para a cidadania e consciência cívica dos brasileiros”. Essa mesma entidade instalou, entre 2017 e 2018, uma série de bandeiras do Brasil em várias pontes da capital paulista, como símbolo do patriotismo. Por muito pouco isso não deu uma dor de cabeça para o tal patrono, uma vez que, embora a prefeitura tenha permitido essa instalação, o CONPRESP (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo) não havia sido consultado acerca da história. Deu em nada e as bandeiras estão aí. E esse mesmo movimento resolveu construir a estátua de Ayrton Senna.

O problema é que a tal estátua, a julgar pelo tamanho, pela quantidade exagerada de cores e pelo formato, acabou parecendo um verdadeiro boneco de Olinda. Conseguiu a façanha de superar a já horrenda estátua de Borba Gato, situada em Santo Amaro, zona sul da capital. Exatamente, aquela estátua horrorosa que chegou a ser motivo de piada em 2007 (para quem não se lembra, um vídeo narrado por Paulo César Pereio lançava o pavoroso monumento à candidatura de sétima maravilha do mundo moderno; o Brasil possui um representante nesta lista, o Cristo Redentor) passou a ser algo bonito perto dessa estátua horrorosa em homenagem a Ayrton Senna. Para piorar, fizeram o negócio com um shape super gordo. Se colocasse o capacete de Juan Pablo Montoya ia ficar bem mais verossímil, lembrando os tempos do colombiano na Ganassi.

Para piorar as coisas, a inauguração se deu no pior momento possível. Este texto foi publicado em 19 de dezembro, um dia após a tal cerimônia. O trânsito nas estradas de São Paulo já está o inferno na Terra, e ficou ainda pior por causa da tal estátua: os motoristas reduziram a velocidade para ver o boneco power-ranger. Para se ter noção, a velocidade máxima da via é de 110 km/h, e a velocidade registrada na manhã seguinte da inauguração era de 15 km/h. A ideia era boa, a inauguração não foi no melhor momento e a estátua é simplesmente horrível, um horror, um espanto, um choque, uma das coisas mais cafonas que eu já vi na minha vida.

2-AUTÓDROMO DE DEODORO COMO SEDE DO GP DO BRASIL DE 2020

A área do suposto autódromo de Deodoro. Autódromo este conhecido como “Duvideodoro”.

O Rio de Janeiro recebeu a Fórmula 1 em 1978 e entre 1981 e 1989, no Autódromo de Jacarepaguá. O GP do Brasil, que passou a ser parte do calendário da categoria em 1973 (houve um GP do Brasil extra-campeonato em 1972), era realizado em Interlagos, que à época foi considerada muito perigosa. Com isso, levou-se o evento para o RJ e o autódromo paulistano ficou completamente às moscas. Em 1989, quando assumiu a Prefeitura de São Paulo, a petista Luiza Erundina foi até o autódromo e, com o objetivo de trazer a Fórmula 1 novamente para cá, fez uma grande reforma que trouxe o GP do Brasil novamente para São Paulo a partir de 1990. Jacarepaguá continuou sendo sede de importantes eventos, como a Stock Car, a CART e a MotoGP. Entretanto, em 2002, o Rio de Janeiro foi eleito sede dos Jogos Pan-Americanos de 2007. E uma competição desse porte precisava de um complexo esportivo, que de acordo com a prefeitura, poderia ser onde era o autódromo de Jacarepaguá. Destruiu-se uma parte da pista e, posteriormente, todo o traçado, já que era necessário aumentar esse complexo para a realização das Olimpíadas de 2016. Os ex-prefeitos cariocas Cesar Maia e Eduardo Paes são personas non gratas entre os fãs de automobilismo carioca.

Aí, em 2009, levantou-se a hipótese acerca da construção de um novo autódromo no Rio de Janeiro, localizado em Deodoro. De imediato, os especialistas e fãs apelidaram o projeto e a ideia de “duvideodoro”. E tudo bem, todo mundo já tinha se conformado que a Cidade Maravilhosa não teria um autódromo. Afinal, com o passar dos anos e a corrupção sistêmica que acometia o Rio de Janeiro, os recursos estavam cada vez mais escassos e uma unidade federativa que tinha dificuldade para garantir o salário do funcionalismo não tinha condições de arcar com a construção de um autódromo. Qualquer governante com um mínimo de responsabilidade saberia disso.

O problema é que Jair Messias Bolsonaro, Wilson José Witzel e Marcelo Bezerra Crivella não se encaixam na categoria “governantes com um mínimo de responsabilidade”. Aí, no dia 8 de maio de 2019, Bolsonaro usa sua metralhadora de sandices, conhecida popularmente como Twitter, para divulgar o seguinte texto: “Após nossa vitória nas eleições, a Fórmula 1, que iria embora do Brasil, decidiu não só permanecer, mas também construir um novo autódromo no RJ, que terá o nome do ídolo Ayrton Senna. Com isso, milhares de empregos serão criados, beneficiando a economia e a população do estado”. Witzel apoiou, Crivella também. E o presidente da República ainda disse que havia 99% de chances de o GP de 2020 já ser realizado no Autódromo de Deodoro. Detalhe: o contrato com Interlagos vai até 2020, e quebrar esses contratos não costuma ser muito lucrativo para nenhuma das partes. Afinal, se a Liberty Media tem bons advogados, o poder público também os tem.

O tweet de Bolsonaro era repleto de idiotices. Em primeiro lugar: a Fórmula 1 nunca considerou ir embora do Brasil. Atualmente, a terra do Carnaval, do Futebol e do bolo entre dois pratos ao fim de cada festa de aniversário representa a maior audiência da categoria no mundo. Havia, sim, o fim do contrato com Interlagos, que se encerra ao fim de 2020, mas não conjecturas acerca da saída da categoria. Segundo e mais importante: a Fórmula 1 não é uma empresa e não constrói autódromos. Não construiu Melbourne, nem Aida, nem Kuala Lumpur, nem nenhuma outra pista em lugar nenhum do universo. Em um tweet, duas asneiras sem fim. Bolsonaro, posteriormente, ainda disse que o Autódromo seria construído totalmente pela iniciativa privada, como se algum bilionário brasileiro estivesse a fim de fazer o que os xeiques árabes fizeram lá em Abu Dhabi.

E tinha um probleminha a mais: a área destinada ao autódromo, que foi cedida pelo Exército Brasileiro, possui uma série de restrições ambientais, dependendo de uma autorização de manejo arbóreo para que seja alterada. E nenhum órgão estatal concedeu essa autorização. Por isso, não dá para construir nada ali enquanto não sai esse documento. E para piorar: o Ministério Público do RJ abriu uma investigação para apurar a licitação para a construção do tal autódromo. E, com isso, qualquer obra relacionada a ele não poderia ser continuada.

Quando começou essa discussão, jornalistas brasileiros que cobrem Fórmula 1 perguntaram a Chase Carey, o chefão da Liberty Media, se a categoria ia ser realizada em São Paulo ou no Rio de Janeiro. Meio sem graça, o bigodudo respondeu que “haverá corridas no Brasil”. Isso, como eu falei lá em cima, é meio óbvio. Além de a audiência ser enorme, os pilotos amam esse lugar. Ao chegar em São Paulo para disputar a corrida de 2019, Max Verstappen afirmou que prefere ter dois GPs no Brasil a deixar de correr em Interlagos. Lewis Hamilton, ecochato como este que vos escreve, disse que não queria correr onde árvores fossem destruídas e que o dinheiro deveria ser investido em educação e não na construção de uma nova pista, mostrando-se alguém razoável.

Como eu nunca sou imparcial e puxo a sardinha para o meu lado quando dá, eu digo: vai ser em São Paulo e é bom os três patetas irem procurar outra coisa para fazer, contanto que isso não signifique atirar na favela, cometer apologia ao estupro ou crimes sistemáticos de homofobia (entenderam que uma ação corresponde a um governante, né?).

Aí vocês podem estar pensando que eu estou defendendo que vai ser em São Paulo porque eu sou paulistano, moro aqui e quero que a corrida fique onde é mais conivente para mim, sem me preocupar com os empregos gerados e porque eu sou um comunista malvado. Sinto desapontá-los: não, não tem nada a ver. Óbvio que a minha torcida é pela permanência, mas eu acho que fica aqui porque o governador de São Paulo atende pelo nome de João Agripino da Costa Doria Júnior. Doria é um grande empresário, acostumado a negociar, a brincar com tubarões e se mostrou bastante disposto a manter a Fórmula 1 aqui em São Paulo. Em janeiro próximo, Doria vai receber os tubarões da Liberty e eu não duvido os caras já saiam daqui do Brasil de contrato assinado. Se vai acontecer ou não, só o tempo vai nos dizer. Mas eu sinceramente acho bem estranho que o estado e o município do Rio de Janeiro, que cambaleia até para pagar o funcionalismo, tenha café no bule para construir um autódromo. E, sinceramente, se construir, é motivo de sobra para os funcionários públicos (em especial os da prefeitura) quererem comer o fígado do prefeito Marcelo Crivella, que recentemente suspendeu os pagamentos de 13º salário aos servidores.

1-FERNANDO COLLOR NO GP DO BRASIL DE 1990

O desejo do então presidente Fernando Collor era entregar o troféu de vencedor do GP do Brasil de Fórmula 1 para este cara…

Em 1989, em uma eleição tão pautada por baixarias, medos e terrorismos mentais quanto a de 2018, Fernando Collor de Mello foi eleito presidente da República na primeira eleição direta para presidente desde 1960. Ex-governador e ex-deputado federal de Alagoas, ex-prefeito de Maceió, Collor se elegeu como o mais jovem a ascender ao cargo de presidente, com apenas 40 anos de idade. Por essa razão e somado ao Leão que tem como signo no zodíaco, Collor fazia questão de mostrar sua jovialidade ao se deixar registrar andando de jet ski, correndo e praticando esportes, e sua virilidade por meio de frases como “eu tenho aquilo roxo”.

É óbvio que um pavão desses não poderia deixar de tirar uma casquinha com o sucesso alheio. O GP do Brasil de 1990 foi realizado 10 dias depois de sua posse, quando a população já estava desesperada e com medo do confisco em suas poupanças. Ainda assim, o otimismo no governo que acabara de começar ainda continuava, ainda que com algumas desconfianças por parte do eleitorado. Para saná-las e para mostrar a imagem de um Brasil que funcionava e dava certo, Collor decidiu entregar o troféu de primeiro colocado da etapa brasileira a Ayrton Senna, desconsiderando a existência de outros 25 homens no grid. No automobilismo e fora dele, a história nos mostrou que nunca é bom negócio fazer pouco dos seus oponentes; Fernando Henrique Cardoso, por exemplo, chegou a sentar e fazer um monte de poses na cadeira de prefeito de São Paulo em 1985, sendo derrotado por Jânio Quadros semanas depois. Empossado, o ex-presidente desinfetou o móvel alegando que nádegas indevidas haviam sentado ali.

Dado o exemplo, vale rememorar que Senna fez a pole enfiando inacreditáveis seis décimos de segundo no lombo de Gerhard Berger, seu companheiro de McLaren, e oito décimos de segundo no de Alain Prost, seu rival recém-chegado na Ferrari e, à época, inimigo mortal. Fez uma largada tranquila e esteve à frente em quase todas as voltas, exceção às de número 33 e 34, quando fez pit stop, e viu Berger em primeiro. Só um erro crasso tiraria de Ayrton a primeira vitória em casa. Na mosca!

Na volta 40, Senna foi dar uma volta em Satoru Nakajima, da Tyrrell, e cometeu um erro de cálculo, enchendo a traseira do japonês e destruindo o bico do carro. “Japa cego”, “inconsequente”, “canalha” e “temerário” foram só algumas das belas palavras que o pai de Kazuki Nakajima ouviu durante algum tempo, afinal de contas Senna não era um ser humano, e sim uma criatura infalível, acima do bem e do mal e imune a qualquer tipo de falha. E em 1990, trocar o bico de um carro não era uma tarefa fácil como a de hoje: na temporada 2019, um aerofólio dianteiro pode ser trocado em menos de 10 segundos. Na época o buraco era mais embaixo. Ele entrou no box, fez sua parada e perdeu a liderança e o segundo lugar para Prost e Berger, respectivamente. Acabou a prova em uma razoável, mas frustrante terceira posição.

…mas acabou forçado a entregar para este.

E, com isso, Fernando Affonso Collor de Mello acabou entregando o troféu justamente para o maior rival da carreira de Senna. De início, o presidente queria até não entregar, mas acabou dando o troféu a Alain. Senna, posteriormente, disse que acabou batendo em Nakajima porque se viu, naquele momento, em um contato muito forte com Deus, chegando a ver o “lá de cima” em um ponto da Junção. E eu não vou zoar isso porque não gosto de fazer troça nem com a religião alheia e nem com eventuais delírios de tricampeões mundiais. Vai que é doença…

No ano seguinte, já sem a presença nefasta de Collor, Senna venceu aquele GP estando apenas com a sexta marcha, levou o público às lágrimas e todo mundo ficou feliz. O presidente, por sua vez, só caiu em desgraça, vindo a perder o mandato ao fim de 1992. Hoje em dia, é senador e vive de boa, só se preocupando vez ou outra em apagar algum foco de incêndio relacionado a alguma denúncia de corrupção.

 

 

TOP 6: os piores (até aqui) de 2019

Estavam com saudades do Saco de Batatas? Olha eu aqui de volta. Por quanto tempo? Não tenho a mínima ideia, vou postar quando tiver tempo para fazer algo legal. Sem mais delongas, vamos ao que interessa.

A Fórmula 1 tem em 2019 a temporada mais enfadonha que eu já vi na minha vida. Até aqui, oito corridas foram realizadas, e todas vencidas pela mesma equipe: Mercedes-AMG Petronas Motorsport. Lewis Hamilton, que tem tudo para se tornar o maior piloto da história, ganhou seis, ao passo que seu colega Valtteri Bottas levou duas. Em resumo: os dois estão correndo bem e vão dar o hexa de construtores à equipe. Hamilton, a menos que alguma hecatombe acontece, vai levar o hexa de pilotos com facilidade também. Em resumo, os caras vão ganhar até torneio de queimada.

Só que não estou aqui para ficar lambendo bota de ninguém. Já o faço muito nos meus stories do Instagram, uma vez que uso todos os artifícios possíveis para elogiar Hamilton, Kimi Räikkönen e Antonio Giovinazzi, meus três prediletos nessa temporada. Então, vamos apontar aqui os piores até aqui.

6-ROBERT KUBICA (20º COLOCADO, SEM PONTOS)

 

A Williams pode estar uma draga, mas Kubica está indefensável até aqui.

Chega a doer colocar Robert Kubica entre os piores dessa temporada. Comecei a torcer pelo polaco em 2007, porque achava ele rápido e, ao mesmo tempo, humilde. Comemorei ao ver sua vitória no Canadá em 2008 (mesma pista onde ele sofreu um acidente horroroso no ano anterior), fiquei feliz em vê-lo tendo bons resultados com a Renault e lamentei seu acidente no rali em 2011. De lá para cá, ninguém apostava um tostão furado na volta de Kubica ao grid da Fórmula 1. Até que, no fim de 2017, ele garantiu a vaga de terceiro piloto da Williams, e, em 2018, a titularidade para 2019.

Kubica é cheio de limitações: ele praticamente é privado de movimentos no braço direito. O volante do piloto é adaptado, tendo apenas uma borboleta para mudar as marchas (enquanto os outros 19 pilotos do grid tem duas, sendo a direita para subir as marchas e a esquerda para reduzir, o polonês só tem a esquerda. Ele empurra para subir, e puxa para reduzir), e o movimento do braço dele no cockpit é até aflitivo, visto que ele não tem rotação nos punhos e precisa utilizar todo o braço direito para fazer uma curva. Sua volta, por si só, é algo a ser celebrado, podendo Kubica ser citado como exemplo de superação. O problema é que esse retorno, um tremendo golpe de marketing da Williams, está se provando um desastre. Das oito etapas realizadas até aqui, o polonês se classificou atrás de George Russell, talentoso porém inexperiente colega de equipe, em todas as corridas. Nestas, ficou à frente do jovem inglês em apenas uma, no GP da França. Ainda, Robert protagonizou um acidente grotesco no Q1 do Azerbaijão, quando ele simplesmente não conseguiu fazer a curva do castelo, a mais estreita de todo o calendário, e acertou o muro com tudo.

Kubica só não está mais à frente nesse nada glorioso top-6 pelo fato de que chamar a Williams de 2019 de carroça é uma ofensa às carroças. Para se ter uma ideia: no GP do Canadá deste ano, Kubica anotou o 20º e último tempo, 1’14”393. Esse tempo foi exatamente igual ao tempo de pole de Lewis Hamilton no já longínquo ano de 2015. É, o buraco é bem embaixo na equipe de Grove. 

Para 2019, a vaga do piloto da Cracóvia não parece ameaçada, uma vez que ele leva dinheiro da petrolífera polonesa Orlen e o reserva da Williams, Nicholas Latifi, ainda não possui os requisitos necessários para a obtenção da superlicença. Em 2020, porém, é quase impossível vermos Robert Kubica no grid da Fórmula 1. Ou porque já vai ter ficado claro que ele não tem condições de guiar, ou porque ele mesmo terá se enchido o saco de ficar se arrastando com uma draga nas últimas posições. Depois disso, vai certamente encontrar alguma outra categoria para ser feliz e, eventualmente, vencer.

5-SEBASTIAN VETTEL, 3º COLOCADO, 111 PONTOS)

Está dando até pena desse cara.

“Lá vem o insuportável corneteiro do Tiãozinho”, podem falar alguns. Falem à vontade. Eu nunca escondi de ninguém que não torço por Sebastian Vettel, tenho várias críticas a ele (fiz até um top-6 sobre isso no ano passado) e todo mundo aqui sabe que o jeito dele pilotar não me agrada. Só que tem uma coisa: eu assisti a Fórmula 1 em 2018 torcendo por Lewis Hamilton e contra o alemão da Ferrari. Eu tinha, portanto, duas torcidas, uma contra e outra a favor. E eu adorava isso. Era feliz e não sabia. Em 2019, xingar, criticar e malfadar Vettel é tão inútil quando chutar cachorro morto.

Quando a Ferrari anunciou que Charles Leclerc (Shaarl Lecleac na voz de David Croft) estaria ao lado de Vettel na Ferrari, muitos fãs, jornalistas e especialistas tomaram isso como uma pressão da italianada ao alemão de Heppenheim. Afinal, de 2015 a 2018 ele teve como colega um cara que era seu chapa e não conseguiu nada além de dois vices-campeonatos. Colocar um jovem promissor ao seu lado era uma maneira de fazer Sebastian se coçar.

Os números até mostram Vettel com uma vantagem de 24 pontos sobre o monegasco, só que esses números são bem menos eloquentes do que se imagina. Vejamos: Leclerc foi pole no Bahrein e só não venceu porque seu carro deu pau no fim, sofreu um abandono em Mônaco e padeceu com algumas das estratégias claramente preparadas por estrategistas bêbados ou com sono. É verdade que Vettel cruzou a linha de chegada em primeiro no Canadá e foi punido, com a vitória caindo no colo de Hamilton, mas também é verdade que, no Bahrein, o alemão estava em uma tranquila disputa com o inglês, quando, out of nowhere, rodou. Aliás, as rodadas tem sido uma constante na vida de Seb, que já ganhou uns cinco vídeos no YouTube com suas rodadas ao som de “Spin Me Round” e “Right Round”, além de ter recebido o nada honroso apelido de “Mission Spinnow” (Mission Winnow é a patrocinadora master da Ferrari).

Vettel, em 2019, é a feição clara do desânimo. Ele simplesmente parece outro piloto, completamente diferente do menino arrojado que destronou caras como Hamilton e Fernando Alonso no início desta década, e também do insuportável que pedia bandeira azul para todo mundo. Ele simplesmente se tornou insípido, quase que desinteressado com o futuro da Ferrari. Por mais que ele jure que não, Vettel está desmotivado, o que gerou rumores até de uma suposta aposentadoria da Fórmula 1, que foi negada por ele, que diz ter a missão de fazer a Ferrari voltar aos seus dias de glória.

Honestamente, acho que ele não vai se aposentar ao fim desse ano, mas não me surpreenderei nem um pouco se isso acontecer. O alemão já fugiu da raia em 2014, quando se pirulitou para a Ferrari ao ver as coisas ficarem duras para ele na Red Bull. Hoje, a Ferrari está mais preocupada em alimentar Leclerc com spaghetti de primeira para vê-lo com um troféu de campeão do mundo em um futuro não tão distante. Vettel, nessa história, é o primeiro piloto decadente: ele está lá e tem a preferência da equipe, mas ninguém parece se importar muito com seu sucesso. E, de fato, se ele se ver sem espaço na Ferrari, para onde iria? Renault? McLaren? Não tem muito espaço para ele fora de Maranello. Acho bem mais provável que ele pique a mula ao fim de 2020, quando termina seu contrato.

4-KEVIN MAGNUSSEN (12º COLOCADO, 14 PONTOS) 

Mimado e odiado: este é Kevin Magnussen.

Kevin Magnussen é um homem detestado por seus pares. Nico Hülkenberg, Fernando Alonso e Charles Leclerc trocaram já umas farpas bem legais com ele, afinal K-Mag não respeita ninguém na pista. Ao passar ou defender uma posição, ele faz absolutamente tudo que for imaginável, possível ou não. E quando eu falo absolutamente tudo que for imaginável, eu estou falando de absolutamente tudo mesmo. Se ele precisar espremer algum coitado na grama, é a vida. Se jogar contra o muro for a única saída, acontece. O problema é que os pilotos acham o fim da picada ter um colega desses na pista, um cara que certamente faria Ayrton Senna repensar sua frase “mulher ao volante, perigo constante”.

O 2019 de Magnussen está sendo bem magro, com meros 14 pontos (um sexto lugar na Austrália e um sétimo em Mônaco) No início do ano, parecia que a Haas teria uma boa temporada, brigando com a Renault e McLaren pelo título de quarta força. O problema é que a equipe inteira está errada. Eles tem um chefe de equipe sem nenhuma autoridade (quem assistiu ao documentário F1- Drive to Survive na Netflix sabe: Gunther Steiner é simpático, mas não passa nenhuma credibilidade), um piloto loucaço do pó, da cerveja, da maconha, da pedra, da bala e de todos os outros tóxicos que você quiser incluir aí (Magnussen) e um piloto que faria perfeitamente o papel de moleque bobo em qualquer desenho animado. Aí fica difícil andar para frente, né?

O pior momento de Magnussen, porém, foi no Canadá. No fim do Q2, ele acertou o Muro dos Campeões e destruiu seu VF19. Isso fez com que os mecânicos trabalhassem a noite inteira para consertar o carro. Consertaram, mas são mecânicos, não mágicos ou milagreiros. O carro estava remendado e, portanto, não andava direito na corrida. Durante a prova, Kevin falou ao engenheiro no rádio que aquela era a pior experiência dele em qualquer carro de corrida. Ouviu a resposta de que o pit wall também não estava contente com o desempenho, mas que ele deveria levar o carro até o fim para honrar o trabalho dos coitados dos mecânicos. Ao reclamar mais um pouquinho, Magnussen levou uma comida de rabo (e não há eufemismo para isso) de Gunther Steiner: “Para nós também não é uma boa experiência. Chega é chega”.

Nem acho muito necessário comentar isso, mas vamos lá. Ridículo, né? O cara arrebenta o carro, faz o povo virar a noite trabalhando e fica enchendo as paciências? Não dá. É o tipo de atitude de gente mimada, pouco ou nada profissional. E convenhamos: Kevin Magnussen nunca demonstrou, desde sua estreia na Fórmula 1, merecimento para ficar tanto tempo no grid.

O contrato de Magnussen expira ao fim desta temporada. Por incrível que pareça, é bem longe de ser impossível que a Haas renove com ele. Falta gente para correr. O reserva Pietro Fittipaldi e o apoiado pela equipe na Fórmula 2, Arjun Maini, não possuem a superlicença, o que o impedem de pilotar, dando a K-Mag a possibilidade de uma sobrevida. Mas só por isso, por falta de cara melhor, que as chances de continuidade de Magnussen na Fórmula 1 não chegam perto do vermelho.

3-ROMAIN GROSJEAN (17º COLOCADO, 2 PONTOS)

Romain Grosjean parece ser o típico exemplo da frase “só tem tu, vai tu mesmo”.

No post de piores do meio do ano passado, Romain Grosjean já figurava nesta lista. E a pergunta que fiz naquele post segue sem resposta: por que raios a Haas ainda mantém esse cara na equipe? Nada contra ele, mas certamente existem pilotos mais jovens e mais qualificados que estão por aí chupando o dedo. Pilotos que precisam de uma vaga para demonstrar seu potencial, o que Grosjean já fez. Não, não o acho um mau piloto, muito pelo contrário. Em certos quesitos, ele é até melhor que gente que chegou na Fórmula 1 com muito mais pompa que ele. Só que ele já é um piloto de 33 anos que já deu o que tinha que dar.

Para alívio geral do mundo, o franco-suíço está tendo um início/meio de 2019 apenas apagado. Se, em 2018, ele conseguiu proezas como a de causar um acidente de grandes proporções na Espanha e bater sozinho durante o Safety Car no Azerbaijão, neste ano ele não fez nenhuma bobagem: teve problema com pneu na Austrália após uma excelente classificação, quando largou em 6º, deu um encontrão em Lance Stroll no Bahrein, teve problema de freios no Azerbaijão e abandonou na França simplesmente porque o desempenho da Haas fazia a equipe lembrar a Minardi. Para poupar motor e câmbio, ele resolveu parar. Nove corridas, quatro abandonos. E dois pontinhos minguados, com décimos lugares na Espanha e em Mônaco.

Até agora, o franco-suíço só aparece à frente de Antonio Giovinazzi e da dupla da Williams. E a minha aposta é clara: agora que Giovinazzi se encontrou, ele vai deixar Romain para trás sem maiores problemas. E é difícil que Grosjean consiga ficar à frente de mais gente que George Russell e Robert Kubica. Talvez fique à frente do fraquíssimo Lance Stroll, canadense mimado cujo papi é dono da Racing Point.

Quem acompanhou a série da Fórmula 1 na Netflix percebeu claramente o papel feito (ou montado) para Grosjean: ele é o tipo bobo que se esforça, tenta fazer o melhor, busca resultados mas simplesmente não consegue. É até meio injusto, uma vez que ele não é um piloto ruim. O problema é que as duas últimas temporadas dele não estão ajudando nada. Só não me arrisco a dizer que a Haas só não melhora por causa dele porque o conjunto da obra é ruim. Se eu fosse Gene Haas, mandava embora Grosjean, Steiner e Magnussen. E colocava caras jovens como Luca Ghiotto e Mick Schumacher no lugar tão logo eles obtivessem suas superlicenças.

O contrato assinado por Grosjean com a Haas vai até o fim deste ano. Acredito que ele esteja tão pela bola sete quanto Magnussen: se ficar, será apenas pelo fato de que não há ninguém melhor para colocar no lugar. Se eu fosse qualquer um dos dois, estaria rezando, fazendo pacto, promessa e despacho para que Pietro Fittipaldi não consiga a superlicença. Não é de hoje que a Fórmula 1 quer voltar a ter um piloto brasileiro na categoria (visto que o Brasil é, hoje, o dono da maior audiência) e ter um Fittipaldi na equipe faz um bem danado para a imagem. Um Fittipaldi com o capacete quase idêntico ao do avô, mais ainda. E colocar essa combinação em um carro preto e dourado traz efeitos ainda mais positivos. É, começo a achar que os planos de RG de correr na Fórmula 1 até os 39 anos de idade podem ter ido para o vinagre.

2-LANCE STROLL (16º COLOCADO, 6 PONTOS)

Filhinho de papai, Lance Stroll nem chegaria perto de um Fórmula 1 se não fosse a grana de Lawrence.

Imagina só a seguinte situação: seu pai é dono de uma equipe média na Fórmula 1, pela qual você corre. Equipe média essa que proporciona resultados bem aceitáveis ao seu mais experiente companheiro de equipe. Enquanto isso, você, filho do dono, não consegue sequer passar da 16ª posição em rigorosamente todos os treinos classificatórios nas nove primeiras do ano. É uma situação bem desagradável, né? Pois é o que Lance Stroll passa esse ano.

Stroll tem 50 GPs em sua curta trajetória na Fórmula 1. E qualquer pessoa que acompanhe a categoria com alguma regularidade sabe que ele, caso não tivesse um pai bilionário, não entraria em um monoposto nem para fazer uma selfie. O desempenho do canadense, até aqui, vem sendo algo próximo do latrinário. Nove corridas, seis pontos, com nonos lugares nada convincentes na Austrália, Azerbaijão e Canadá. E é isso. Não tem muito mais o que se falar da temporada dele.

Não gosto de Lance. Sempre o achei o típico menino mimado, que se acha o maioral só porque tem um pai rico. Em resumo: age de forma elitista, como um moleque insuportável que acha que pode tudo, sendo que nem méritos próprios tem. Em resumo: é um playboyzinho típico, do tipo que gravaria áudios no WhatsApp para jactar-se que está no grid da Fórmula 1 porque MERECEU.

Infelizmente, Lance Stroll vai continuar, ainda que sem nenhum merecimento, no grid da Fórmula 1 em 2020. Tendo o papai como dono da equipe, não ser um destruidor de carros e ser jovem ajuda bastante, né? Mas ainda que não tivesse, não se despreza um dinheiro graúdo como aquele vindo de Lance.

1-PIERRE GASLY (6º COLOCADO, 43 PONTOS)

Indefensável. Única palavra possível para descrever o desempenho de Pierre Gasly.

Deve ser duro demonstrar talento em categorias de base, ser campeão da GP2, desempenhos convincentes na Toro Rosso e, ao ser promovido para a equipe matriz, ter um desempenho horrivelmente ruim. E é isso que Pierre Gasly está tendo em 2019: uma péssima performance. Aqui, os números dão conta de explicar a situação: Max Verstappen, seu pomposo e prestigiado companheiro de equipe, conseguiu 126 pontos no campeonato, 26 deles com a vitória na Áustria e a volta mais rápida da corrida. Além disso, Max conseguiu outros dois pódios, na Austrália e Espanha. Ao mesmo tempo, Gasly conseguiu um quinto lugar em Mônaco, onde fez a melhor volta, como resultado de maior destaque. Pódio? Não passou perto.

A pré-temporada de Gasly já chamou a atenção de forma negativa: em duas oportunidades, estampou a barreira de proteção em Barcelona. Até aí, muita gente deu de ombros, até porque essa mesma pré-temporada mostrava uma Mercedes meio trôpega e uma Ferrari bastante consistente. Passadas nove corridas, vê-se uma Ferrari trôpega e uma Mercedes a poucos passos da perfeição.

O bicho começou a pegar na Austrália, primeira etapa do ano. Ali, Pierre se classificou em 17º, à frente apenas de Lance Stroll (ó ele aí de novo) e dos pobres coitados da Williams. Enquanto isso, Verstappen foi quarto no grid. Na corrida, Max foi 3º, enquanto PG não saiu do 11º lugar, conseguindo a façanha de ficar atrás de Daniil Kvyat.

Não é que Gasly esteja fazendo bobagem, muito pelo contrário. O que complica a vida do rapaz é a absoluta falta de ritmo de corrida, que o leva a ficar atrás de carros muito, mas muito mais lentos que o dele. Noutros termos: o francês está correndo em um campeonato em que seis carros são muito mais fortes que os outros 14. Ele, Pierre, está em um desses seis carros. E não é nada incomum ele ser sétimo, oitavo. Só para se ter uma ideia da encrenca, ele tem 43 pontos no campeonato e é o sexto. É uma diferença de 62 pontos para Charles Leclerc, o quinto, e de 83 (!) para Verstappen. A diferença dele para Carlos Sainz, sétimo com uma McLaren em processo de reconstrução, é de meros 13 pontos. Trocando em miúdos: se, na Inglaterra, Carlitos for 4º, fizer a volta mais rápida e Gasly não pontuar, eles saem de Silverstone empatados. Difícil? Só pela parte que cabe a Carlos. Pierre sair da Terra da Rainha sem pontos é algo até plausível.

Gasly tem sorte que seus chefes, em especial o caolho Helmut Marko, conseguiram a façanha de acabar com o programa de jovens pilotos que tinham. Sim, o Red Bull Junior Team ainda existe, só que simplesmente não há nenhum piloto com superlicença vinculado ao programa capaz de substituí-lo. Caso contrário, sua cabeça estaria mais do que a prêmio. Por essas razões, não vai perder a vaga em 2019. Kvyat tem a imagem meio chamuscada e Alexander Albon, companheiro do russo, é ótimo, mas ainda muito inexperiente. Para 2020, porém, é mais fácil ver o Neymar com a Bola de Ouro do que Gasly no cockpit de um Red Bull. Minhas apostas para sua vaga? Nico Hülkenberg ou Fernando Alonso.

TOP 6: Os piores da temporada até aqui

Chegamos ao meio de 2018. Até aqui, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel disputam ponto a ponto o pentacampeonato, Valtteri Bottas e Kimi Räikkönen vêm desempenhando papéis bastante dignos e Daniel Ricciardo e Max Verstappen estão sofrendo mais que o esperado com a Red Bull. Não necessariamente eu colocaria os seis das grandes como os melhores até aqui, mas o cenário atual é o que foi descrito.

Só que esse blog não serve para ficar puxando o saco de piloto nenhum. Já o faço demais em meus stories no Instagram, em que torço feito um demente por Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Räikkönen. Fora que os peixões têm as mídias de seus respectivos países para elogiarem e ficarem lambendo suas botas. Então, vamos ver quem são os pilotos que, até o GP da Hungria de 2018, desempenharam os piores papéis. Se algo mudar, farei novo post ao fim da temporada.

6-Carlos Sainz (11º, 30 pontos)

Sainz não está colocando seu talento todo no carro da Renault e está tomando uma sova de Nico Hülkenberg.

Mais uma vez eu queimei minha língua. No fim de 2017, apostei que Carlos Sainz tinha a faca e o queijo na mão para destruir Nico Hülkenberg, seu companheiro de Renault e cadeira cativa do meio do pelotão. E não está sendo isso que está acontecendo: passadas 12 corridas de um total de 21, o espanhol soma 30 pontos, ante 52 de seu colega. É verdade que o duelo de classificação está sendo bem mais emparelhado: ali, Hulk vence por 7 a 5. Mas ter uma desvantagem de 22 pontos para o próprio companheiro de equipe é algo que não pega muito bem, principalmente quando você é apoiado pela Red Bull. Se tem uma coisa que os caras de azul não querem é um piloto que toma pau de um colega de equipe que, por mais talentoso que seja, é um cara que nunca chamou a atenção de equipes grandes.

Tudo bem que Carlitos perdeu algumas oportunidades boas sem ter culpa. No GP da França, por exemplo, ele estava tendo uma atuação de gala e chegaria em sexto não fosse a porcaria de seu motor Renault dar problema no final da prova. Para sua sorte, Lance Stroll arrebentou seus pneus e a corrida acabou sob bandeira amarela, garantindo ao menos os quatro pontinhos do oitavo lugar.

Mas ele não conseguiu muito mais do que isso. Foi sétimo na Espanha, quinto no Azerbaijão e oitavo de novo no Canadá. Fora isso, uns pontinhos mirrados e perdidos com nonos e décimos na Austrália, China, Mônaco e Hungria. Tendo um carro nas mesmas condições das de seu companheiro, sua obrigação era estar muito perto dele, ou até mesmo na frente. Vendo que Carlos é bom, mas não corresponde aos sonhos da equipe, a Renault não perdeu tempo e contratou Daniel Ricciardo para 2019. A equipe sonha alto, e o sorridente piloto também.

O futuro de Sainz, porém, não parece exatamente ameaçado dentro da categoria. Seu caminho poderia ser a Red Bull, onde correria como cordeirinho nas mãos de Max Verstappen, ou a McLaren, onde formaria um time 100% espanhol com Fernando Alonso. Palpite? Acho que ele faz suas malinhas para Woking, primeiro por conta do bromance que ele e Alonso têm desde 2015. Segundo porque Verstappen e Carlos não se deram bem juntos quando colegas de equipe, entre 2015 e 2016. Então, a McLaren seria um lugar bem confortável.

5-Marcus Ericsson (17º, 5 pontos)

Eu até hoje não consigo entender o que esse cara está fazendo na Fórmula 1.

Hora extra. É isso que Marcus Ericsson vêm fazendo na Fórmula 1 desde 2016. A sorte que ele tem é que seus patrocinadores são bem generosos. Se não o fossem, ele estaria a pé faz tempo. 2018 está sendo mais uma prova concreta da falta de talento de Marcus. Aliás, de talento, de carisma, de personalidade e de velocidade.

Enquanto seu colega Charles Leclerc tira leite de pedra com um carro meia boca, Ericsson parece estar passeando pela pista. Aliás, essa é uma característica que o acompanha desde 2014, quando estreou na Fórmula 1. Naquele ano, tomou um baile de Kamui Kobayashi na Caterham. Em 2015, conseguiu a proeza de terminar atrás até da dupla da McLaren, que tinha uma desvantagem de mais de 100 cavalos no motor. E para piorar, fez um terço do número de pontos de Felipe Nasr, seu então colega de Sauber. E pouco mudou em 2016 e 2017. A diferença é que agora Ericsson encontrou um companheiro cujo buraco é muito mais embaixo.

Em 2018, Marcus Ericsson marcou cinco pontos em 12 corridas. Leclerc conquistou 13 tentos no mesmo número de etapas. A diferença em si nem é tão grande assim (oito pontos é uma desvantagem plenamente reversível), mas as ações de cada um deles na pista é que separava o joio do trigo. Enquanto Leclerc se esforça para bater figurões como Fernando Alonso e conquista bons resultados, Ericsson só consegue resultados em situações muito específicas, como a chuva em Hockenheim que bagunçou tudo e ele acabou conseguindo cruzar em nono, ou obras do destino como o GP do Bahrein deste ano, onde ele cruzou na mesma posição por méritos próprios. Além desses dois GPs, Marcus foi décimo na corrida da Áustria. Mas também foi só isso que ele conseguiu.

Entre os vários problemas de Marcus Ericsson destaca-se sua absoluta falta de velocidade. O cara toma bandeiras azuis com 15 ou 20 voltas de corrida, e ainda atrapalha os caras que forem passar com sua falta de ritmo. Isso se verificou em várias etapas da temporada. Mal comparando, ele é na pista exatamente igual a uma velha pegando comida num quilão da esquina. É por isso que é difícil vê-lo errando. Afinal de contas, erros em ultrapassagens, rodadas e acidentes são mais comuns entre os caras arrojados, né?

Sua inexpressão também vale um comentário. Um cara como ele não chama a atenção por absolutamente nada: nem na pista, nem no paddock, nem na mídia, nem em suas redes sociais. E também não se esforça para isso. E para você permanecer no circo durante um tempo razoável, seja como piloto ou qualquer coisa que o valha, você tem que chamar a atenção por algum motivo, nem que seja por ter um visual diferente do resto. Ou vocês acham mesmo que o Franck Montagny segue conduzindo as entrevistas em um ou outro GP por alguma razão que não seja seu cabelo arrepiado ou sua cara de serial killer?

Para 2019, Ericsson terá de rezar, fazer promessas ou pactos para seguir no grid com a Fórmula 1. E, diga-se de passagem, isso só ocorreria por causa do dinheiro. Aliás, Marcus só conseguiu uma vaga em 2018 aos 45 minutos do segundo tempo, quando levantou a grana necessária para sacar o italiano Antonio Giovinazzi da vaga de titular da Sauber. Para o ano que vem, entretanto, vai ser difícil ver Ericsson com uma vaga no grid.

4-Sergey Sirotkin (20º, nenhum ponto)

Valeu, Sirotkin! Você está me ajudando a redefinir os conceitos de piloto ruim.

Acompanho a Fórmula 1 desde 2007. De lá para cá, vi uma penca de estreantes, alguns muito talentosos, outros menos. Mas a definição de piloto ruim foi atualizada ao longo da primeira metade de 2018: com vocês, o russo Sergey Sirotkin, dono da vaga de segundo piloto da Williams.

Nem era para ser ele o homem a dividir os boxes com o também fraco Lance Stroll em 2018. De acordo com o jornalista Américo Teixeira Júnior, Robert Kubica retornaria à Fórmula 1 sete anos após seu acidente em um rali. O problema é que Sergey Sirotkin chegou, e não sozinho: trouxe junto dele os rublos do banco SMP, de dois rapazes amigos de Vladimir Putin. A grana soviética era incomparavelmente maior àquela levada por Kubica, que tinha o patrocínio da Lotos, uma petrolífera polonesa. E aí o quase maneta polonês acabou sendo preterido em prol de Sirotkin e acabou ficando com o cargo de piloto reserva.

Tudo bem que o carro da Williams é uma bomba sobre rodas, mas bem que dava para o russo se esforçar um pouquinho mais. Passadas 12 corridas, Sergey é o único piloto do grid inteiro que ainda não marcou pontos. Stroll, no GP do Azerbaijão, conseguiu ficar em oitavo e anotou quatro tentos para a escuderia. Na mesma corrida, Sirotkin perdeu o controle do carro em uma reta (!) e acabou tocando o pneu de Fernando Alonso, furando neumáticos no carro de cada um deles. Nessa, o russo levou a pior e acabou tendo que abandonar.

Vale lembrar que Sergey Sirotkin estreou na Fórmula 1 depois de muitas boladas na trave. Em 2014, ele tinha um contrato assinado com a Sauber, mas acabou sendo colocado como piloto reserva. Em 2016, migrou para a Renault e virou de novo piloto reserva. A chance na Williams veio só no fim do ano, quando a equipe perdeu dois patrocinadores de peso (Randstad e Avanade) e precisou recorrer a alguém. Escolheram um piloto que tem uma conta bancária bem interessante, mas nada mais do que isso.

Sirotkin não tem contrato para 2019, mas deve continuar na Fórmula 1. Se Lance Stroll realmente assinar com a Force India, Sergey se tornaria o czar dentro da equipe de Grove por conta do aporte financeiro. Fora que, por menos talentoso que seja Sergey Sirotkin, ele ainda não está com a imagem queimada como a de Marcus Ericsson e, assim como ele, é a definição de cara que não fede e nem cheira para ninguém.

3-Stoffel Vandoorne (16º, 8 pontos)

Stoffel Vandoorne é um piloto qualificadíssimo. Pena que seus resultados não mostram isso.

Um cara que consegue um título na Fórmula 4 logo em seu primeiro ano nos monopostos, é campeão da Fórmula Renault europeia, vice da World Series by Renault e campeão da GP2 é qualquer coisa, menos um mau piloto. O problema é que em 2018 está sendo dificílimo defender Stoffel Vandoorne. Tudo bem que a McLaren Renault não é lá dessas coisas, mas a comparação direta para o companheiro de equipe Fernando Alonso mostra uma diferença gritante. Enquanto o espanhol é o nono colocado do campeonato, com 44 pontos, Vandoorne está em 16º, com apenas oito. E não é só isso: nos treinos de classificação, Alonso foi o único piloto até aqui a largar na frente de seu companheiro em todas as corridas. Aí fica meio difícil defender, né?

Quem viu as corridas de Fórmula 1 de 2018 percebeu com clareza: Stoffel Vandoorne e Fernando Alonso pareciam ser de equipes diferentes. Enquanto o espanhol dava o sangue para brigar com a Renault, Haas e Force India, Stoffel se embananava inteiro com os carros bem mais lentos da Sauber e da Williams. Não foram raras as ocasiões em que Vandoorne só largou à frente dos carros da Williams e do também indefensável Brendon Hartley, de quem falaremos logo mais.

Tudo bem que ser companheiro de Fernando Alonso não é das tarefas mais fáceis deste mundo: centralizador, político e extremamente talentoso, para não ser engolido pelo cara você tem que ser ou um tubarão igual tipo Lewis Hamilton ou um cara boa-praça que usa o clássico “if you can’t beat him, join him” como mantra, como fizeram Giancarlo Fisichella e Jenson Button, que viraram parceiraços do espanhol. E o problema é que Vandoorne não é nem uma coisa nem outra: ele não tem o talento de Hamilton e não possui a experiência necessária para fazer o que Button e Fisichella fizeram. Em resumo, o cara só não tem que fazer o mesmo papel que fez Felipe Massa porque eles não estão em um equipe vencedora.

Em 2017, Zak Brown, chefe da McLaren, afirmou que a temporada de estreia de Stoffel Vandoorne realmente não estava sendo aquelas coisas, mas compreendia que o motor Honda estava atrapalhando para caramba o belga e deu uma relevada. É bem verdade que o motor Renault, embora mais potente, não representou o salto de qualidade que se esperava para a McLaren, mas também há de se perceber a tremenda evolução da equipe de 2017 para 2018: no ano passado, após 12 corridas, a McLaren somava 11 pontos no mundial de construtores e estava lá quietinha na nona posição do mundial. Este ano, ela já anotou 52, em uma disputa bem pau a pau com a Force India (que soma 59) pelo sexto lugar no certame.

A esperança de Vandoorne é Gil de Ferran, que além de novo diretor da McLaren, é seu sogro. E, honestamente, teria de contar com a clemência do sogrão, já que Carlos Sainz Jr está firme na luta pela vaga, e apoiadíssimo por Fernando Alonso. Então, para Stoffel conseguir ficar, ele precisaria ou de bons resultados já a partir do GP da Bélgica, próxima etapa do campeonato, ou da boa vontade de De Ferran em lidar com os humores de Alonso e convencer que o belga não é uma opção tão ruim. O que, sinceramente, acho bem difícil. Ou seja: Vandoorne precisa ficar em dia com o anjinho da guarda porque senão fica a pé.

2-Romain Grosjean (14º, 21 pontos)

Romain Grosjean com seu Haas. Ele é bom, mas está fazendo hora extra.

Romain Grosjean é um caso engraçado na Fórmula 1. Ele está muito longe de ser um piloto ruim, mas também não deixa de surpreender que ainda tenha um estreante da Fórmula 1 do longínquo ano de 2009 que siga na categoria sem ter se tornado um grande nome. Mas como o cara nunca deu muito trabalho para suas equipes (apesar de quebrar carros a rodo) e sempre foi de fácil trato, ele foi ficando. Mas 2018 está mostrando ao mundo que Grosjean não está fazendo por merecer uma vaga na categoria principal do automobilismo.

A Haas, equipe por onde Romain e Kevin Magnussen correm, desenvolveu um ótimo carro para a temporada de 2018, e só não vai mais para frente por conta do arrojo desmedido de Magnussen e pelo fato de Grosjean estar completamente fora da casinha. Ainda assim, o time ianque está em quinto no mundial de construtores com 66 pontos, sendo 45 de Kevin e 21 de Romain. Sim, a diferença entre eles é de gritantes 24 pontos. Não dá para ignorar. Grosjean está indo mal à beça nesta temporada.

Tudo começou no GP da Austrália. Logo na primeira etapa da temporada, a Haas deu uma prova de sua força e classificou os dois carros em quinto e sexto. Estava claro que a escuderia da Carolina do Norte tinha uma bela força e que poderia ser com sobras a melhor do resto. E realmente dava. O problema é que os caras descobriram que um raio pode cair duas vezes no mesmo lugar: na primeira rodada de pit stops, a pistola usada para trocar os pneus falhou e os carros ficaram com os neumáticos soltos. Assim, o sonho americano se transformou em pesadelo, já que os dois carros ficaram de fora. Magnussen ficou pistola, mas seguiu em frente. Já Grosjean perdeu completamente o foco para o resto do ano.

No GP do Azerbaijão, Romain teve um problema na classificação e acabou tendo de largar em último. Por abandonos de outros e por méritos próprios, ele foi escalando o pelotão até chegar à zona de pontos. Era uma bela vitória de superação, e ele provavelmente seria agraciado com o prêmio de piloto do dia. Até chegar à volta 42. Durante um safety car (!), RG estava aquecendo seus pneus quando perdeu o controle do carro e bateu com tudo. Incrédulo, berrou no rádio, reclamou, jogou a luva em um membro da equipe ao chegar aos boxes, mas a culpa tinha sido dele. Ponto.

Logo na corrida seguinte, na Espanha, a Haas reencontrou seu ritmo e colocou os dois pilotos no Q3. Mas foi só a luz verde se apagar que Grosjean tratou de fazer mais caca. Ao se assustar com uma manobra de Magnussen, o franco-suíço perdeu o controle do carro e rodou. E o pior: logo nas primeiras curvas. Ao invés de simplesmente esperar os carros passarem, Romain resolveu continuar acelerando o carro para tentar dar um cavalo de pau, mas ele acabou se transformando em uma parede para Nico Hülkenberg e Pierre Gasly, que o atingiram. Mais uma trapalhada, que desta vez lhe custou uma punição no grid da etapa seguinte, em Mônaco.

Ele até melhorou de lá para cá, mas demorou para conseguir desencantar e marcar uns pontinhos. Para 2018, a presença de Romain Grosjean no grid é totalmente incerta e, honestamente, pouco provável. Gente como George Russell, Lando Norris e Antonio Fuoco pedem vagas, e a de Grosjean provavelmente seria a primeira a ser disponibilizada. Afinal de contas, se o cara não leva grana e não está rendendo, qual a razão de mantê-lo ali?

1-Brendon Hartley (19º, 2 pontos)

Coitado. O pior é que Hartley é um piloto muito bom.

Deve ser duríssimo você ser bicampeão mundial de Endurance e vencedor das 24 horas de Le Mans e ter seu talento questionado por uma penca de fãs xumbregas que não sabem olhar além do mundinho da Fórmula 1. E pior: quando você, além de tudo isso, aceitou correr na Fórmula 1 recusando um convite da maior equipe da Fórmula Indy. Sim, esta é a vida de Brendon Hartley, o pior piloto desta primeira metade de temporada.

A chegada de Brendon à Toro Rosso foi completamente inesperada. Piloto com uma carreira de bastante sucesso no Endurance, ele foi chamado para substituir Pierre Gasly no GP dos Estados Unidos de 2017. Ninguém imaginava que a Toro iria trazer do submundo um cara de 28 anos, mas era só por uma corrida. Hartley já tinha um contrato assinado com a Ganassi para correr a temporada de 2018 da Fórmula Indy.

Brendon chegou, correu, não fez besteiras e acabou ganhando um contrato com a Toro Rosso para 2018 de presente. Deu uma banana para Chip Ganassi e aceitou correr na Fórmula 1. O problema é que a Scuderia Toro Rosso, que já é um bote furado por natureza, era ainda pior com o início da parceria com os motores da Honda. E Hartley está penando (e muito) com seu STR13.

Passadas 12 corridas, Brendon marcou apenas dois pontos em duas corridas para lá de malucas: foi décimo em Baku, que teve uma penca de abandonos, e novamente décimo em Hockenheim, onde a chuva apertou no fim e acabou fazendo uma mistureba no meio do grid. Em compensação, se acidente desse pontos ele seria o líder absoluto do campeonato. Bateu feio em Barcelona por erro próprio, foi espremido pelo demente do Lance Stroll no Canadá e sofreu uma quebra de suspensão em um trecho de alta velocidade em Silverstone. Além disso, teve um problema em sua asa dianteira em um dos treinos livres em Baku, ficou lento na pista e quase causa um acidente seríssimo com seu pobre colega de equipe, Pierre Gasly. Quer dizer, uma temporada bem fraquinha.

Dá ainda mais pena de Hartley quando se vê a oportunidade que ele perdeu ao recusar a vaga da Ganassi. Por mais que ele tenha tomado a decisão que qualquer pessoa tomaria (qualquer piloto que nunca correu na Fórmula 1 fica babando ao ter sua chance), não deixa de ser triste perceber que o neozelandês, que tinha tudo para deixar mais uma marca positiva no automobilismo, acabou perdendo um ano de sua vida com um carro fraco e padecendo da falta de experiência combinada com uma idade avançada. Um verdadeiro cenário de filme de terror para um piloto de corridas. Quanto mais um cara competente.

Beira o impossível que Brendon Hartley continue na Fórmula 1 em 2019. Sua imagem está completamente queimada e ele não tem muito o que fazer na Toro Rosso: Hartley não será promovido à Red Bull e não é um cara jovem que está lá para fazer cartaz. Em resumo: ele só está ocupando uma vaga e atrapalhando a vida de caras jovens. Quer uma dica, Brendon? Sai dessa fria que você está logo, vai buscar uma vaga no WEC ou na Indy e vai ser feliz. Você já provou o que tinha que provar, e na Fórmula 1 você só perde tempo e chamusca sua imagem.

TOP 6: o homem das CNTP

Já falei um monte de vezes que este humilde blog não é, nunca foi e nunca será imparcial. Sou fã de Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Räikkönen. E não gosto e nunca gostei de Sebastian Vettel. Acho ridícula sua imagem de bom moço, seu jeitão de menino simples que não se importa com a badalação e não sabe o que fazer em um ambiente tão opressor como o da Fórmula 1, suas comemorações com dancinhas egípcias (que conseguem me fazer ter saudade das sambadinhas de Rubens Barrichello), seu jeito mimado de lidar com pilotos retardatários (veja isto aqui para ter uma ideia) e sua maneira absolutamente hipócrita ao lidar com Kimi Räikkönen, fingindo-se de amiguinho e apunhalando o Iceman pelas costas.

“Ah, mas você não falou de nenhuma característica dele na pista que te incomoda”. Pois é justamente sobre isso que vou falar. Gosto de pilotos que se dão bem em qualquer situação, que sabem reverter quadros desfavoráveis e que não estão nem aí se está um sol de rachar ou se o mundo está prestes a se acabar em água. Sebastian Vettel é exatamente o contrário disso: nas condições normais de temperatura e pressão, o cara é um gênio. Se deu alguma coisinha errado, o cara espana mais fácil que um parafuso. Se Lewis Hamilton gosta de ser desafiado, de estar na situação adversa e revertê-la e de descontar a vantagem de seu oponente, Vettel gosta de largar na frente, ficar na frente e chegar na frente. E ele entra em colapso se algo dá errado. E o Top 6 de hoje vai lembrar de algumas vezes que o alemãozinho errou quando o calo apertou.

6-JAPÃO 2007

Terceiro colocado, Vettel se assustou com uma manobra de Lewis Hamilton e acertou Mark Webber. Fim de prova para ambos.

Uma das melhores definições de chuva forte pacas que eu já vi foi o GP do Japão de 2007. Assim, aconteceram vários acidentes e bandeiras amarelas. Em uma delas, após o acidente de Fernando Alonso, a ordem da corrida estava para lá de esdrúxula: Lewis Hamilton liderava, sendo seguido pela Red Bull de Mark Webber (lembrando que em 2007 a equipe taurina não era a potência que é hoje) e pela Toro Rosso de Sebastian Vettel. Eis que, em dado momento, o alemão se assustou com uma freada mais brusca de Hamilton e encheu com tudo a traseira de Webber. A suspensão dos dois carros quebraram e eles tiveram que abandonar.

Para quem não se lembra, Mark estava em um segundo lugar heroico: durante a corrida, o australiano passou mal e vomitou dentro do cockpit, mas não se abalou e tinha tudo para terminar com o segundo lugar. O problema é que ele esqueceu de combinar com o coleguinha, né? E aí todo o heroismo de Webber foi coroado com meia dúzia de tapinhas nas costas e não com um merecido troféu.

Após o abandono, Vettel voltou aos boxes e nem tirou o capacete: estava em prantos, sem acreditar no erro que cometera. O mundo do automobilismo ficou todo com peninha dele, que tinha apenas 20 anos à época. Sinceramente, achei que ele tinha abandonado a corrida por um erro próprio e não compartilhei dessa ternura toda. Webber, que foi tirado da corrida pelo alemão, estava a definição de pistola e também não estava com dó do então jovem piloto.

E a FIA também não ficou exatamente comovida com o erro, considerou-o culpado pelo acidente e puniu Sebastian com 10 posições a mais no grid da etapa seguinte, realizada na China. Eles até entenderam que Vettel pagou por sua inexperiência, mas também concluíram que Webber nada tinha a ver com isso. Hamilton, que poderia ter sido punido pelo brake test, não sofreu nenhum tipo de penalidade.

No GP da China, Vettel fez uma grande corrida e foi de 17º para terminar em quarto. Embora estivesse chovendo, as condições da pista estavam bem melhores, e ele conseguiu ir escalando o grid sem grandes problemas, além de contar com vários abandonos que facilitaram sua vida. Finda a corrida, Vettel declarou que “respondeu na pista o que fizeram com ele na corrida anterior”. Ou seja, o cara erra, bate e ainda se sente injustiçado. Sem comentários.

5-AZERBAIJÃO 2018

Vettel tenta fazer uma ultrapassagem em Valtteri Bottas na relargada. Foi tão mal calculada que ele perdeu duas posições em vez de ganhar uma.

No início de 2018, a Ferrari estava com tudo. Após vencer Lewis Hamilton na estratégia no GP da Austrália, abertura da temporada, Sebastian Vettel fez a pole para as três corridas seguintes e tinha, sem dúvida nenhuma, o carro mais rápido do grid, além da primazia de sua equipe. Era, portanto, a oportunidade perfeita para dar uma bela estilingada no campeonato. Após ser vítima da inconsequência de Max Verstappen na China e perder uma vitória que parecia certa, Vettel fez a pole para o GP do Azerbaijão e parecia rumar para uma vitória tranquila. Só parecia.

Das três provas realizadas em Baku, duas foram bastante movimentadas, uma delas a de 2018: Vettel iniciou a corrida na frente, mas era seguido de perto por Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. Em uma das paradas de box, a Mercedes trabalhou melhor que a Ferrari e colocou o finlandês na liderança da prova, superando Vettel. O alemão estava em segundo, com Hamilton em sua cola. A disputa pelo quarto lugar envolvia Daniel Ricciardo e Max Verstappen, que duelavam colados, quase que em uma corrida particular, enquanto Kimi Räikkönen estava na sexta posição.

Aí, na disputa entre a dupla da Red Bull, era questão de tempo para dar enrosco. E deu: ambos bateram e geraram um safety car, colando os líderes. Era a oportunidade perfeita tanto para Vettel quanto para Hamilton superarem Bottas. E o alemão, assim que a relargada foi dada, partiu para cima do finlandês da Mercedes e consumou a ultrapassagem. Porém, ele o fez travando freios e pneus para não dar com tudo no muro da primeira curva. O erro lhe custou caro: não só ele tomou o “x” de Bottas como também perdeu posições para Hamilton e Räikkönen. Mais adiante, ainda foi ultrapassado pela Force India de Sergio Pérez.

É completamente normal um piloto competente acabar cometendo um erro na hora de fazer uma ultrapassagem, mas para alguém sem experiência e jovem. Claramente não é o caso de Vettel, um tetracampeão do mundo que à época ostentava 49 vitórias na Fórmula 1. Ele errou simplesmente porque resolveu frear lá na Chechênia e fazer uma manobra irrealizável naquele lugar e naquelas condições. Ao invés de aceitar os 18 pontos do segundo lugar ou tentar fazer a manobra mais para frente, ele resolveu jogar tudo para o alto e receber apenas 14 tentos. Tivesse ficado onde estava, sairia do Azerbaijão mais líder do que nunca, e no fim ele deixou Baku quatro pontos atrás de Hamilton. Genial.

4-TEMPORADA DE 2014

Nunca um piloto de ponta deu tantas demonstrações de incompetência como Sebastian Vettel deu em 2014.

Sebastian Vettel era um homem feliz até 2013. Ele tinha uma equipe inteira à sua disposição, um carro de ponta, um Mark Webber que reagia mas era colocado de volta na caixa como colega de equipe e adorava pagar de bom moço mundo afora. Em 2013, em entrevista à GQ Magazine, Vettel deu uma de suas demonstrações de sua arrogância ao afirmar que “enquanto muita gente está enfiando as bolas do saco (olha a educação do rapazinho) na piscina, eu e meus garotos (mecânicos) estamos trabalhando, o que faz diferença não só na corrida, mas em todo o campeonato”. Nossa, como ele é esforçado. Chegamos até a nos emocionar ao imaginar nas horas a fio que ele passava dentro do metrô até chegar ao seu desgastante trabalho. Declarações como essa, porém, faziam Sebastian feliz. E era esse seu estado de espírito até chegar o ano de seu tetra.

No ano seguinte, tudo mudou. O regulamento da Fórmula 1 mudou, Mark Webber puxou o carro, a Red Bull já não era mais o supra sumo da categoria e ele recebeu como companheiro o australiano Daniel Ricciardo, que era da Toro Rosso. O carro de 2014 não se adequava ao seu estilo de pilotagem e era anos-luz mais lento que o da Mercedes. Então, Vettel podia ficar trabalhando feito um escravo, mas o povo que enfiava as bolas na piscina é que estava na frente dele. Para piorar, Ricciardo se adaptou super bem ao RB10, ao passo que Vettel teve um ano macérrimo de resultados: enquanto o colega venceu três corridas, ameaçou as Mercedes e foi terceiro colocado do campeonato com certa folga, Vettel conseguiu quatro (QUATRO!!!) pódios ao longo do ano, nenhum deles sendo uma vitória. O RB10 podia até não ser uma Brastemp, mas era o segundo carro mais forte do grid. Logo, era quase a obrigação de Sebastian ser terceiro ou quarto colocado no campeonato sem maiores problemas. Ele acabou em quinto, 71 pontos atrás de Daniel Ricciardo (terceiro), 19 atrás de Valtteri Bottas (quarto) e apenas seis à frente de Fernando Alonso, que padecia com uma Ferrari para lá de mulambenta.

O talento de Vettel foi absolutamente questionado ao longo de 2014. Porém, não foram nada injustos esses questionamentos: não dá para achar normal que um tetracampeão do mundo, em uma situação desfavorável mas não tanto, tome pau de um colega de equipe muito menos experiente. Aliás, em situações como essas que brilham os grandes campeões: foi com uma McLaren bem mezza bucca que Ayrton Senna fez a melhor temporada de sua história, em 1993. O carro era bem menos potente que a Williams Renault de Alain Prost e Damon Hill, mas se destacava dos ainda mais fracos e o brasileiro foi vice campeão. Vettel, com uma Red Bull meio mequetrefe (que não era o foguete que ele estava acostumado, mas que servia perfeitamente para beliscar uma outra vitória) poderia ter feito a temporada de sua vida, correndo mais que o carro, trazendo resultados e mostrando por que ele é tetracampeão do mundo.

Nada disso aconteceu. Ele deixou os louros todos para Daniel Ricciardo, que acabou o ano com a imagem de “piloto do ano”, nova estrela, futuro campeão do mundo e etc. Vettel deu margem aos críticos e ganhou fama de piloto que só ganha com o melhor carro. Antes, eu achava isso absurdo, mas agora não acho mais. Não só ele só vence com o melhor carro como também nas condições de pista que ele gosta, se dispara na frente e não é ameaçado por ninguém e se absolutamente tudo dá certo.

Ao fim da temporada de 2014, Vettel descartou a Red Bull, que o acompanhou desde o kartismo até o tetracampeonato, como uma pessoa descarta a nota fiscal de uma padaria. Ele não estava a fim de ficar perdendo tempo e neurônios com uma equipe que já não estava em seus melhores dias e com um companheiro de garagem que lhe oferecia resistência. Preferiu se refugiar na Ferrari, onde ganhou um colega que é seu chapa, um bom salário e onde teria a primazia absoluta e inquestionável. Em resumo, fugiu do “enorme” perigo que Ricciardo representava para ele.

3-ALEMANHA 2018

Vettel deixa seu carro após um erro bisonho que lhe custou a vitória em Hockenheim.

Não deixa de ser louco ver que um piloto que conquistou suas duas primeiras vitórias em corridas chuvosas seja um dos caras mais fracos em pista molhada do atual grid. Sim, as duas primeiras provas que Sebastian Vettel ganhou em sua vida ocorreram debaixo de bastante chuva. Mas só essas. Depois, Vettel não ganhou mais nenhuma corrida quando estava caindo água do céu. De quebra, ainda fez bobagem em alguns dos GPs em que disputou nessa condição. Um deles, em Hockenheim, no dia 22 de julho de 2018.

A Ferrari tinha o melhor carro para o GP da Alemanha de 2018. Sebastian fez a pole position, dividindo a primeira fila com a Mercedes de Valtteri Bottas e tendo Kimi Räikkönen, seu colega de Ferrari, em terceiro lugar. Vettel se aproveitou do revés de Lewis Hamilton, que teve problemas hidráulicos e acabou largando apenas em 14º. Vale lembrar que o alemão ferrarista chegou à Hockenheim com uma vantagem de oito pontos sobre Hamilton. Ou seja, era o cenário mais que perfeito para Vettel fazer barba, cabelo, bigode e sobrancelha, abrir um caminhão de diferença para o rival e chegar na Hungria, palco da próxima etapa da Fórmula 1 em 2018, completamente sossegado e só ansiando pelas férias de verão.

E o que aconteceu foi exatamente o contrário. Vettel largou bem e defendeu com autoridade a ponta. Entretanto, não foi capaz de abrir uma vantagem grande o bastante para seus adversários, e, quando de sua parada de box, acabou voltando na quarta posição, atrás de Bottas, Max Verstappen e Räikkönen.

Aí, por uma ironia do destino, os carcamanos da Ferrari se embananaram todos no pit wall e acabaram invertendo as posições, deixando Räikkönen em primeiro e Vettel em segundo. E aí começou o mimimi do alemãozinho pelo rádio. Ele queria porque queria que Räikkönen abrisse para ele, já que não estava conseguindo se aproximar do finlandês. A Ferrari, então, mandou que Kimi diminuísse e deixasse o colega passar. Foi o que ele fez. Assim, com caminho livre, Vettel rumava tranquilamente para a vitória.

Entretanto, a chuva resolveu dar o ar da graça lá em Hockenheim. Foi uma tremenda de uma bagunça: paradas no box, confusões danadas e estratégias erradas dominaram aquela parte do GP. Até que, em uma das curvas de velocidade mais baixa no circuito inteiro, Vettel perdeu os freios de sua Ferrari e estampou o muro. Ao se ver ali, o alemão socou o volante irritado e, chorando, pediu desculpas ao time da Ferrari. Bateu na frente de sua torcida e muito perto de sua cidade natal (Heppenheim, onde Vettel nasceu, fica perto de Hockenheim). E a liderança da corrida caiu nas mãos de Lewis Hamilton, que venceu com autoridade e, antes oito pontos atrás do alemão na tabela, abriu 17. Uma vantagem que, nessa altura do campeonato, pode até não ser gigante, mas que dá um alívio.

Aí é preciso fazer um parênteses. Podem chamar de devaneios de um fã de Kimi, fiquem à vontade. Mas como é possível defender que Vettel faz um campeonato melhor que o de seu colega de equipe se Räikkönen tem um pódio a mais que ele? “Ah, mas ele venceu muito mais, você está ficando xarope, vai procurar um médico”, podem argumentar alguns. Só que Räikkönen, se não tivesse sido impedido de ganhar por sua equipe, poderia muito bem ter vencido uma corrida como a da Austrália (onde andou à frente do colega de equipe no fim de semana inteiro) e a da Alemanha. Somado a isso, Räikkönen teve uma quantidade bem razoável de azares, como o pit stop desastrado que quebrou a perna de um mecânico no Bahrein e o problema com seu turbo na Espanha. Vettel, por sua vez, só perdeu resultados por conta de erros próprios. Então, Kimi, na minha visão, vem fazendo uma temporada bem mais constante que a de seu companheiro e merecia bem mais o tête-a-tête com Hamilton. Pena que eu não mando na Ferrari.

Corridas como o GP da Alemanha de 2018 provam que Vettel pode até ter o melhor carro, a equipe trabalhando por ele e um colega de equipe camarada, mas se alguma coisa mínima sai de seu controle, ele fica mais perdido que cego em tiroteio, erra e ainda fica dando piti dentro do carro. Mais tarde, à imprensa alemã, Vettel sentenciou: “Eu não queria que chovesse”. Puxa, que pena. E eu não queria que o Brasil estivesse em crise econômica. Só que eu não posso fazer nada, então a gente se ajeita. Só que essa palavra não existe no vocabulário de Sebastian: se algo dá errado, ele simplesmente rui. Assim como ruiu a confiança que a mídia italiana, obviamente ferrenha defensora da Ferrari, tinha por ele. Veículos como a Gazzetta dello Sport e o Corriere de la Sera caíram matando em cima dele, considerando que é em momentos assim que se perde um campeonato. É verdade. Sem esse erro, Vettel estaria na liderança do campeonato, assim como ele certamente se imaginou antes que as luzes verdes se apagassem.

2-SINGAPURA 2017

Vettel se preocupou tanto com Verstappen que se esqueceu de Räikkönen. E os três acabaram fora da prova.

Sebastian Vettel chegou à Singapura para disputar a etapa de 2017 bastante confiante. Ele perdera a liderança do campeonato para Lewis Hamilton na etapa anterior, na Itália, mas por apenas três pontos. A pista da cidade-Estado era perfeita para os carros da Ferrari e da Red Bull, e isso ficou claro logo nos primeiros treinos livres. Fatalmente, Vettel recuperaria a liderança e, em um cenário extremo, abriria um certa folga sobre Hamilton.

E esse cenário extremo se concretizou: Vettel fez a pole, sendo seguido por Max Verstappen e Ricciardo. Kimi Räikkönen fez o quarto tempo, e Hamilton conquistou apenas a quinta colocação, seguido pelo colega Valtteri Bottas. Era um verdadeiro conto de fadas para o vice líder do campeonato: acabasse a corrida com as mesmas posições que começou, ele deixaria Singapura com 12 pontos a mais que Hamilton. E não era difícil que isso acontecesse, visto que a diferença dos carros da Mercedes para os da Ferrari e Red Bull era gritante. Vettel só precisava se preocupar com um fator: Max Verstappen, que tinha um carro excelente de largada e dividia a primeira fila com ele.

Um pouco antes da largada, começou a chover. Não era nenhum dilúvio, mas era forte o bastante para obrigar a galera a largar com pneus intermediários. Vettel nunca foi o maior dos magos na chuva, mas Verstappen, Ricciardo e Räikkönen também não o eram. O único dos 10 primeiros que realmente corria bem na chuva era Hamilton, mas a Mercedes simplesmente estava mais fraca naquela etapa. Logo, ninguém imaginou que algo podia acontecer.

E aconteceu. Vettel tomou uma trajetória ultra defensiva, já que, apesar de pole, estava largando do lado sujo da pista. Ele tentou fechar a porta para Verstappen, que seguiu uma trajetória não muito inteligente e deixou uma avenida livre para Räikkönen, que largou muito bem. O problema é que Vettel foi fechando o holandês da Red Bull sem nem se tocar que havia o carro de seu companheiro de equipe do lado. E Verstappen, ensanduichado pelas Ferrari, acabou tocando em Räikkönen, que quebrou a suspensão traseira, perdeu o controle do carro e atingiu com tudo o sidepod de Vettel. Mais para frente, o carro desgovernado do finlandês atingiu a Red Bull de Max e a McLaren do pobre Fernando Alonso, que não tinha nada a ver com a confusão.

Metros à frente, Vettel sofreu com a avaria na lateral de seu carro, perdeu o controle e encheu o muro sem dó. Na verdade, o que causou o problema foi justamente a batida com Räikkönen, pois abriu-se um tremendo rombo na Ferrari do alemão. Enquanto isso, Lewis Hamilton superou Daniel Ricciardo na largada e foi livre, leve e solto para ganhar de ponta a ponta o GP de Singapura de 2017. Sem a presença de Vettel, Lewis abriu 28 pontos de vantagem e, em uma sequência de pistas favoráveis à Mercedes, colocou a mão no tetra. E venceu o campeonato pouco mais de um mês depois.

Uma corrida como essa de Singapura prova que Vettel erra feio ainda que nas CNTP. Ele tinha absolutamente tudo a seu favor: equipe, carro e rival lá para trás. Poderia até estar na condição de desafiado por se ver como vice-líder do campeonato, mas a situação era amplamente favorável a ele. Ele saiu do carro, caminhou cabisbaixo pelo paddock e afirmou que não tinha feito nada e que a largada sempre é o momento mais tenso da corrida. É verdade. Só que era bem melhor e mais fácil não tomar a trajetória mais defensiva de todas e recuperar a posição mais para frente do que tacar tudo para o alto logo na primeira curva. Aliás, isso é atitude típica de estreante. Graças à sua afobação, Vettel deixou escapar uma vitória certa e uma folga bem razoável no campeonato. Não é incorreto, portanto, dizer que ele perdeu o título ali.

1-AZERBAIJÃO 2017

A definição de descontrole emocional em uma foto.

Grandes campeões se notabilizam, não importa se para o bem ou para o mal. Michael Schumacher era o centralizador nato, o empreendedor, o empresário-tubarão, disposto a qualquer coisa para vencer, mesmo que isso significasse colocar uma velhinha dentro de um armário por três dias. Alain Prost e Fernando Alonso mostraram-se mais ou menos assim, tendo plena capacidade de juntar Kim Jong-un e Donald Trump em uma mesa e conseguir fazer business com os dois. Lewis Hamilton e Ayrton Senna provaram-se messiânicos, sofredores por sua vocação e famosos por utilizar discursos quase sempre envolvendo Deus e histórias de superação. Mas por que essa encheção de linguiça toda? Porque todos os caras que eu citei têm algo em comum e que é primordial para um grande campeão: equilíbrio emocional. E Sebastia Vettel pode até ter quatro títulos mundiais, 51 vitórias e uma penca de pole positions. Mas o GP do Azerbaijão de 2017 provou, de forma definitiva, que ele não é um grande campeão.

A pista do Azerbaijão é legal por causa de um contraste: apesar de ser um circuito de rua, é rápida. Assim, Lewis Hamilton levou a melhor e fez a pole position, sendo seguido por Bottas e Räikkönen. Vettel largava em quarto. E tudo caminhava para que a corrida fosse normal, até que houvesse o abandono de Daniil Kvyat. O carro dele ficou parado em um lugar perigoso e foi necessária a presença do safety car. Quando já estava tudo bem, Hamilton travou os pneus em uma curva e Vettel, que estava coladíssimo no inglês, acabou dando um leve toque na traseira do rival. Para lá de pistola, Vettel berrou pelo rádio: “He brake tested me!”, colocou seu carro do lado da Mercedes e, deliberadamente, bateu em Hamilton. Parecia uma briga de trânsito, de longe o momento mais doido da temporada.

A FIA, obviamente, não considerou que o alemão resolveu o problema da melhor forma e deu a ele um stop and go de 10 segundos. Para mim e para Hamilton, a punição foi branda demais. Considerando que Hamilton teve de fazer uma parada extra para trocar a proteção de cabeça e pescoço de seu carro, dá para se dizer que ele foi mais prejudicado que Vettel. E foi mesmo, já que acabou em quinto, ao passo que o alemão terminou em quarto.

Só que não dá para exigir da FIA, também conhecida como Ferrari International Assistence, rigor em uma punição para ferrarista. Então, Vettel só teria costas mais quentes junto a quem o julga se seu nome fosse Aécio. Ao ser informado pelo engenheiro de que deveria pagar a penalidade, Vettel ficou em dúvida de quando teria realizado pilotagem perigosa, falando com uma naturalidade que chegava a ser engraçada.

Finda a corrida, Vettel pediu desculpas, disse que estava de cabeça quente, que não queria ter feito isso, etc. Hamilton, quase sempre com pouca paciência para polêmicas, contemporizou e colocou panos quentes na situação. Ficou tudo bem, mas Vettel perdeu completamente a moral com boa parte dos fãs e o parte do foco para o resto da temporada. Ali, nem a Ferrari o defendeu, e ele só venceu mais um GP depois disso.

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São situações como essas que mostram: Sebastian Vettel não é um grande campeão. Ele é um caso raro de piloto que merece sim a pecha de vencedor apenas com o melhor carro. Em 2016, por exemplo, a Ferrari era apenas a terceira força do campeonato, mas tinha um carro perfeitamente capaz de ao menos proporcioná-lo uma vitória. Ele desperdiçou suas chances e ainda agia de maneira insuportável, reclamando de alguma coisa em cada uma das 21 corridas da temporada.

E tem mais: um cara que só consegue os louros quando tudo está a seu favor é um ídolo momentâneo, mas nunca vira uma lenda. É por isso que um cara como Ayrton Senna, que vencia e se dava bem sob pressão, acaba virando inspiração para gerações futuras. “Ah, isso só acontece porque ele morreu”. Tá bom. Então vamos mudar de esporte e pegar o Pelé. 48 anos depois de seu último mundial, ele ainda é fonte de inspiração para as crianças que querem jogar futebol. Então, não tem muito como fugir: Sebastian Vettel tem fãs hoje, mas acho dificílimo que, em uma bela manhã de sol de 2040 ou 2050, vejamos um novo estreante na Fórmula 1 que queira muito ser o novo Vettel.

Duvida? Dentro da Fórmula 1 atual, há um caso muito bem acabado: Esteban Ocon. O francês da Force India nasceu em 1996, dois anos depois da morte de Ayrton Senna. Esteban é francês como Alain Prost. E ele não tem como espelho um cara que só se dava bem nas CNTP. Ayrton é o grande herói da vida de Ocon. Em um futuro próximo, muitos vão estrear na Fórmula 1 querendo ser o novo Lewis Hamilton, o novo cara que se dá bem em qualquer circunstância.

Diabino: um retrato de sua geração

Piloto reserva e de desenvolvimento da Haas, Santino Ferrucci mostrou descontrole emocional na segunda corrida de Silverstone na Fórmula 2.

Você sabe quem é Santino Ferrucci? Se não sabe, isso é absolutamente natural. Santino é um piloto ítalo-estadunidense que corre na Trident (que não tem nada a ver com os chicletes) na Fórmula 2. Além de correr na antessala oficial da Fórmula 1, Santino é piloto reserva e de desenvolvimento da Haas F1 Team. Inexpressivo e de pouco talento, Ferrucci esteve nos holofotes da categoria praticamente monopolizada por Lando Norris e George Russell: no fim da segunda corrida de Silverstone, o piloto bateu deliberadamente em seu colega de equipe, o indiano Arjun Maini. Além disso, ele dirigiu com apenas uma luva do pit lane para o grid antes de a corrida começar, estando com seu telefone celular na outra mão. Não contente, Santino Ferrucci ainda ignorou um pedido de explicações à direção de prova após o estúpido incidente com Maini. Diante de tantas atitudes, podemos dizer, pouco éticas, o garoto foi punido com uma suspensão de duas rodadas duplas.

Quer mais provas do quão carne de pescoço é o menino? Ele e seu papai são apoiadores de carteirinha de Donald Trump, e ainda queriam colocar o lema “Make America Great Again” na lateral do carro da Trident como forma de apoio ao republicano. Só tem um probleminha: manifestações de cunho político ou religioso em carros de categorias da FIA são vetadas sob qualquer hipótese pela Federação. Foi isso que Maurizio Salvadori, o chefe da Trident, falou para Santino e para seu progenitor. Ainda assim, os dois ficaram insistindo e levaram Salvadori a recorrer a uma opinião por escrito da FIA, que obviamente negou o pedido esdrúxulo.

E não para por aí! Além de piloto da Fórmula 2, Santino (acho que “Diabino” cabe mais com sua personalidade briguenta) foi chamado pela Dale Coyne, equipe da Fórmula Indy, para substituir o convalescente Pietro Fittipaldi, que tinha um acordo com o time até quebrar as pernas nos treinos para as 6 horas de Spa Francorchamps, válidas para o Mundial de Endurance. Ferrucci disputou duas corridas (a rodada dupla de Detroit), e adivinha o que ele arrumou em uma delas? Bingo, ele arranjou treta com Spencer Pigot, da Carpenter. Logo no começo da segunda corrida, Pigot foi tocado por Ferrucci e caiu lá para trás. Finda a corrida, Spencer se surpreendeu com a atitude arrogante do pirralho, que julgava estar certo. Desnecessário explicar as razões que levaram a Dale Coyne a colocar Zachary Claman DeMelo na vaga de Ferrucci, né?

Agora sim acabei de dizer a longa ficha corrida de Diabino Ferrucci. As atitudes dele, por piores que sejam, mostram bem um triste retrato da geração do garoto: Santino se considera rei do mundo apenas por ter um pai rico. E ele não é o único de sua geração que tem esse comportamento: Lance Stroll, por exemplo, já deu algumas entrevistas bem nervosinho por ter tido seu “enorme” talento questionado. A diferença é que Stroll é só um cara sem talento que pelo menos não quebra o decoro com seus colegas, diferentemente de Ferrucci. Em resumo: o canadense é o filhinho de papai típico, o cara que não se interessou em levar adiante os negócios do pai e que arranjou uma forma divertida de ganhar (e gastar) dinheiro. Ferrucci, por sua vez, é também um filhinho de papai, mas o que faz o tipo bad boy: o cara que quebra as coisas dos outros, é displicente, arruma encrenca com todo mundo e descumpre regras mas não está nem aí com nada porque sabe que, se o calo apertar, daddy dá um jeito e gasta mais um pouco.

Pedro Paulo Diniz: o melhor piloto puramente pagante que eu conheço.

Antes que venham falar, não tenho preconceito nenhum contra quem tem pai rico. Para mim, há um exemplo de piloto que soube muito bem reconhecer seu devido talento e suas limitações automobilísticas: Pedro Paulo Diniz, ex piloto da Forti, Ligier, Arrows e Sauber. Filho do empresário e dono do Pão de Açúcar, Abilio Diniz, Pedro teve uma passagem de seis temporadas pela Fórmula 1, na qual acumulou 10 pontos. Diferentemente do que poderia ser, o brasileiro não tinha o rei na barriga, não era grosseiro, não arrumava problema com ninguém e era até um cara bem quisto dentro do paddock. Não era um piloto genial, longe disso, mas também não deixava a equipe com os cabelos em pé. Em 2000, após uma fraca temporada pela Sauber, ele parou de correr e comprou um pedaço da combalida Prost, que estava à beira da falência. Quando o fim da equipe veio, no fim de 2001, Diniz abandonou os paddocks. Hoje, vive de boa em uma fazenda no Rio de Janeiro, e sonha em se tornar o maior produtor orgânico do Brasil. Um cara simples, portanto.

O problema é que estamos falando de um cara de quase meio século de vida, uma pessoa que soube amadurecer e que teria idade para ser pai de um cara como Santino Ferrucci. A geração atual é anos-luz pior: ricos, eles se consideram donos de tudo e utilizam-se do dinheiro para conseguirem aquilo que querem, sem se importar com a opinião e os gostos alheios. Consideram a juventude como uma fonte inesgotável e entendem que devem aproveitá-la ao máximo, ainda que isso signifique agir como um completo delinquente. Não sei se esse é o caso de Ferrucci, mas ele age como o riquinho que chega na balada, passa cantada na namorada do outro coxinha igual a ele, arruma briga e ocorre derrame de Absolut na cara do oponente. Aí, o cara sai do night club irritadinho e bebaço e ainda faz questão de bater sua Cayenne na 458 Italia do amiguinho, arranjando treta entre os dois e os pais de cada um. Casos como esses são comuns nos noticiários.

Logo depois da confusão em Silverstone, a Trident rapidamente tomou uma posição e defendeu Maini, pedindo publicamente desculpas ao piloto por conta das “atitudes antidesportivas e não civilizadas de Santino e Michael Ferrucci”. Aproximadamente dez dias depois, a Trident anunciou a rescisão contratual de Santino Ferrucci não só por conta dos ocorridos em território inglês, mas também por uma “grave violação de suas obrigações de pagamento”. Em resumo, o pivete, além de encrenqueiro, é caloteiro. Uma das justificativas usadas por Santino é a de que seus patrocinadores estavam deixando de cumprir suas obrigações. Só que ele arranjou uma grana para correr as etapas de Detroit da Indy, o que deixou a Trident com aquela cara do emoji pensativo: se ele não tinha como honrar suas obrigações de pagamento, como ele poderia estar gastando para correr em outra categoria? Aí, somando tudo, a equipe não pensou duas vezes e mandou o encrenqueiro embora.

Santino Ferrucci no teste de Hungaroring, em julho de 2017. Por seus comportamentos e pela segurança dos outros pilotos, eu desejo que esse cara não volte a um carro de corrida.

Em 2017, Santino Ferrucci foi escalado pela Haas para o teste de pneus em Hungaroring, logo depois da corrida realizada naquele autódromo. Ninguém nem percebeu a presença do moleque por algumas razões: em primeiro lugar, porque Robert Kubica estava testando e era a primeira vez que o polaco botava os pés em um carro desde aquele acidente horroroso no Ronde di Andora. Segundo porque ele era fraco para caramba. De 12 carros, ele ficou em 10º. Terminaram atrás dele apenas Max Verstappen, que estava testando compostos de pneus mais duros, e Gustav Malja, que pilotou a lentíssima Sauber daquele ano. Como esses testes servem justamente para arrancar dinheiro dos meninos imberbes da Fórmula 2, ninguém nem prestou atenção em Ferrucci, assim como nem notou Nikita Mazepin, Nicholas Latifi, Sean Gelael e Lucas Auer, os outros desconhecidos que estavam acelerando os Fórmula 1 naquela ocasião.

Acompanho o automobilismo há 11 anos. Sinceramente, nunca vi ninguém agir dessa maneira em um campeonato de elite como a Fórmula 2, e deixo aqui aos leitores um pedido: se tiverem mais exemplos de pilotos filhinhos de papai que agiram feito bad boys sem ter o devido talento, façam seus comentários. Quem sabe desses despretensiosos casos que vocês lembrarem não sai um belo de um top 6?

O que eu desejo, com toda a sinceridade, é que Santino Ferrucci não entre nunca mais em um carro de corrida. Essa posição não é pelo desejo de ver um piloto sendo punido, longe disso. Sou o primeiro a criticar uma punição arbitrária. É pela segurança daqueles que correm de carro. O esporte, que já tem os tais 20% de risco que Niki Lauda tanto falava em Rush, não precisa de tipinhos como esse para aumentar ainda mais esse percentual. O automobilismo, que já está em baixa no mundo todo, não precisa de um cara para deixá-lo com ainda mais cara de competição de mauricinhos. É por isso que torço com afinco para que Santino Ferrucci nunca mais dispute uma corrida. É por isso que desejo com ainda mais afinco que tipos como ele se tornem cada vez mais raros em competições envolvendo carros. Eu sei que é utopia, mas não deveria ser.

TOP 6: Pistas horríveis de Hermann Tilke

Buscar novas sedes para a Fórmula 1 era uma das prioridades de Bernie Ecclestone enquanto supremo mandatário da categoria. O problema é que muitas das novas moradas da categoria máxima do automobilismo não tinham a menor tradição no automobilismo, e acabaram recebendo corridas por uma única razão: grana.

Para realizar uma corrida em países com Bahrein, China, Malásia e tantos outros era necessário, obviamente, que existisse uma pista. Para isso, chamaram o arquiteto alemão Hermann Tilke, que passou a ser responsável pela criação dos novos traçados de Fórmula 1. Hermann, que havia redesenhado o Österreichring, sede do GP da Áustria, foi contratado para desenhar uma pista que pudesse receber os carros da Fórmula 1 na Malásia, a partir de 1999. Era um projeto arquitetônico bem arrojado, com arquibancadas modernas e um traçado sensacional, que misturava retas longas, curvas de alta e cotovelos, sendo de alta e de baixa ao mesmo tempo.

O traçado foi bem aceito, e a Fórmula 1 decidiu convidar Hermann para fazer novos circuitos. O problema é que o mesmo arquiteto que fez pistas boas como a de Austin, nos Estados Unidos, de Marina Bay, em Singapura, e de Baku, no Azerbaijão, também construiu uns autódromos de traçado sem graça, sem emoção e bastante artificiais, caso do de Yas Marina, em Abu Dhabi. E é justamente esse o tema do nosso Top 6 de hoje: as piores pistas que Tilke construiu e que foram ou são palco de um GP de Fórmula 1.

 

6-BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT (no calendário desde 2004)

Largada do GP do Bahrein de 2009. Pista sem sal, sem açúcar e sem emoção nenhuma. Um GP mais chato que o outro.

Imagine uma pista cheia de retas longas, curvas de alta e de baixa se alternando e uma quantidade bem razoável de pontos de ultrapassagem. Parece um cenário dos sonhos, mas é a pista de Sakhir, um pesadelo para quem é fã de Fórmula 1. O traçado é ruim, sem graça, o ambiente é artificial e quem vê a pista de cima tem uma impressão que se confirma: o lugar fica exatamente no meio do nada.

O GP do Bahrein entrou no calendário da Fórmula 1 em 2004, e Michael Schumacher venceu a primeira corrida. Quem viu as primeiras edições da corrida deve ter tido a sensação de desespero que eu tive ao ver aquele lugar completamente vazio. Vazio de público e com a pista ainda inacabada. Isso mesmo: a Fórmula 1 foi para lá naquele ano sendo que o autódromo ainda não estava totalmente pronto, tendo apenas as mínimas condições de uso, como se fosse uma obra pública em ano eleitoral. Em uma câmera onboard de um GP barenita qualquer entre 2004 e 2009 mostrava muito claramente que ainda faltava coisa ali, o que se verificava nos vazios ao redor do carro. A pista ficava literalmente no meio do deserto, ou seja, no meio do nada. O local é extremamente quente para qualquer pessoa, em especial para seres humanos que ficam mais ou menos duas horas em uma temperatura de 55ºC. E nisso, Fernando Alonso quase foi pro beleléu na edição de 2009. Mas isso merece um parágrafo próprio.

Sabe aquele momento em que tudo dá errado? Foi isso que aconteceu com o senhor Fernando Alonso Díaz em 26 de abril de 2009. Primeiro, o piloto teve de conviver com um problema: a impossibilidade de beber o isotônico que fica dentro dos carros para repor os sais mineiras perdidos pelos pilotos. Depois, seu radiador sofreu um furo e ficou jogando um vapor quentíssimo direto em suas costas. E, para piorar, esses dois fatos aconteceram no GP mais quente da temporada. Pois bem. Alonso saiu de seu Renault e desmaiou. Há quem diga que ele perdeu 5,5 kg durante um período de duas horas. Se não fosse um sujeito extremamente bem treinado, era bem capaz que o bicampeão tivesse morrido.

Somado a tudo isso, o GP do Bahrein tem uma característica comum à todas as suas etapas: são corridas absurdamente chatas. De todos os que eu vi, não teve um que dava para salvar alguma coisa, uma disputa maravilhosa, uma ultrapassagem notável. Se quiser contar alguma coisa de uma etapa barenita da Fórmula 1 para alguém, fale da capotagem de Esteban Gutierrez ao ser tocado por Pastor Maldonado na corrida de 2014. Provavelmente é o único momento de grande destaque de uma prova realizada naquele autódromo chatíssimo no meio do nada.

5-ISTAMBUL PARK (esteve no calendário entre 2005 e 2011)

Sebastian Vettel e Mark Webber batem em uma disputa fratricida no GP de 2010. É a única coisa que eu guardo de bom daquela pista.

Tenho certeza que vai ter leitor que vai se surpreender ao ver a pista de Istambul aqui, vai ficar bravo, fechar o meu blog e nunca mais querer ler qualquer coisa daqui. Tudo bem. Provavelmente os leitores se lembram daquela corrida de 2010, que envolveu uma disputa pela liderança entre a então dupla da Red Bull, formada por Sebastian Vettel e Mark Webber. Para quem não se lembra, Webber fez a pole e liderava a corrida com tranquilidade. Àquela altura do campeonato (literalmente), o australiano era o líder do certame. Eis que Vettel tentou uma ultrapassagem em uma das retas do circuito e viu o colega fechar a porta. Toque entre os carros, pneu de Vettel furado, Webber perdendo o ponto de frenagem e saindo da pista, liderança entregue no colo da dupla da McLaren, à época formada por Jenson Button e Lewis Hamilton. Faltavam 18 voltas para o fim da corrida. Tempo o bastante para assistirmos a uma das disputas mais maravilhosas dos últimos tempos. Os dois carros de Woking se engalfinhavam, dividiam curvas e deixavam os espectadores na pontinha do sofá. Hamilton venceu, Button foi o segundo e Webber conseguiu acabar em terceiro. Finda a corrida, a certeza de que as últimas 20 voltas valeram por tudo e que aquela era a melhor corrida de todos os tempos.

Tudo bem, a disputa foi bonita e realmente essa parte final da corrida foi bem legal. Mas isso aí foi só uma edição do GP da Turquia. Tiveram outras seis. E nelas, procissões intermináveis e três vitórias na mão de um mesmo piloto: Felipe Massa venceu três vezes em Istambul, chegando a dizer que para virar turco só faltava o nariz. Kimi Räikkönen venceu a primeira edição, em 2005, de ponta a ponta, em uma corrida ultra monótona. Jenson Button e Sebastian Vettel venceram cada um uma vez, também em provas com pouquíssima emoção.

Os traçados de Hermann Tilke tem um problema muito sério: eles todos, de certa forma, se parecem. Embora sempre tenha ideias inovadoras, as pistas dele sempre são mais do mesmo. Suas inovações ficam quase sempre do lado de fora, envolvendo uma arquitetura moderna e, às vezes, interessante. Os boxes do circuito localizado na antiga capital do Império Otomano eram bonitos e lembravam bastante a estrutura de antigas construções turcas, apenas com alguns ares de modernidade como a parede de vidro usada na sala de imprensa. Mas o problema é que os fãs não estão nem aí para projetos arquitetônicos que envolvem a valorização da cultura do país nem um paddock super moderno e confortável.

Mas e a pista? Bom, a pista era prioritariamente de alta. Um monte de retas muito longas e curvas absolutamente rápidas, tendo só um cotovelo em uma de suas últimas curvas. Tudo bem, pistas de alta são legais, sendo Monza o melhor exemplo disso, mas aquele traçado de Istambul era sem graça demais. Fora a disputa de 2010, nada marcou naquela pista. Não à toa, pouquíssimos pilotos lamentaram a saída da Turquia do calendário da Fórmula 1 após a realização do GP de 2011.

O GP saiu por várias razões: as exigências abusivas feitas por Bernie Ecclestone, a falta de interesse do público local em ver uma corrida de Fórmula 1 e o preço caríssimo dos ingressos acabaram por fazer do GP da Turquia um evento desnecessário para a Fórmula 1 e para o governo turco. Em 2009, por exemplo, 36 mil ingressos foram vendidos, em um total de 155 mil disponíveis. Com a saída da Fórmula 1, o autódromo perdeu sua única utilidade, visto que ficava às moscas quando não recebia a categoria. Em 2015, o espaço passou a ser usado como concessionária de carros usados. Triste fim para um traçado que já recebeu a maior categoria do automobilismo mundial.

4-SOCHI AUTODROM (no calendário desde 2014)

Batida entre Daniil Kvyat e Sebastian Vettel no GP de 2016. Pista de pouquíssima emoção e de péssimas corridas.

Quando soube que Hermann Tilke havia desenhado uma pista que correria na Rússia, uma pergunta veio na minha cabeça: para quê? País sem tradição no automobilismo, sem pilotos bons, era praticamente injustificado gastar grana para realizar uma corrida num país como esse. Pensamentos como esse me fazem perceber o quão ingênuo eu era até alguns anos atrás. O motivo de um país se tornar sede da Fórmula 1 é quase sempre o mesmo: pilas, tutu, money. E você desprezar qualquer coisa, menos os rublos do senhor Vladimir Putin, não é mesmo?

O autódromo da Rússia foi construído em Sochi, cidade que recebeu, no início de 2014, os jogos olímpicos de inverno. A pista aproveitou o legado da Olimpíada (sim, lá fora isso acontece), está integrada ao Parque Olímpico e passa por entre as pistas de gelo. O primeiro GP foi realizado em outubro de 2014, e a pista era descrita pelos medalhões da Fórmula 1 e por Tilke como um “autódromo com estilo de pista de rua”. A ideia podia até ser legal, mas as corridas realizadas até aqui foram absolutamente monótonas.

Tudo bem que só foram realizadas quatro etapas até aqui, mas é difícil que mude alguma coisa. Em 2014, 2015 e 2017, filas indianas conduzidas por Lewis Hamilton (em 2014 e 2015) e Valtteri Bottas em 2017. A etapa da temporada 2016 foi a única que teve alguma utilidade para o paddock. Leia com atenção: para o paddock, não para o campeonato.

O GP da Rússia de 2016 foi a quarta etapa da temporada. Nico Rosberg chegou ao maior país da antiga União Soviética como líder absoluto e com todas as vitórias da temporada em seu bolso. Mais para o meio do grid, o jovem Max Verstappen, da Toro Rosso, chamava a atenção por seus bons desempenhos. Enquanto isso, Daniil Kvyat, da Red Bull, estava com o talento colocado em xeque, devido aos excessos ao realizar ultrapassagens. Daniil ganhou de Sebastian Vettel um apelido que está imortalizado: torpedo.

Luzes verdes apagadas, eis que o russo toca em Vettel na primeira curva. O alemão perdeu um pouco o controle do carro e perdeu algumas posições, mas nada que prejudicasse. Duas curvas depois, o tetracampeão do mundo tomou um novo toque, desta vez mais forte e que o levou direto para o muro. O responsável: o mesmo Kvyat. Sebastian saiu do carro espumando e foi chorar as pitangas com Christian Horner, chefe da Red Bull e que acompanhou seus quatro títulos mundiais. Menos de duas semanas depois, pouco antes do GP da Espanha, a Red Bull confirma o rebaixamento de Daniil Kvyat para a Toro Rosso e sua substituição por Max Verstappen. Foi essa a única mudança que um GP da Rússia causou em um campeonato mundial.

E o que dizer a respeito da pista do GP da Rússia? Bem, até por estar em uma cidade grande e no meio de um Parque Olímpico, não dá para dizer que o traçado fica localizado no meio do nada. Só que não é só de localização que é feita uma pista de Fórmula 1. Aliás, esse é o menor dos problemas, visto que Spa Francorchamps fica no meio da floresta e é, seguramente, a melhor do atual calendário. O que faz da pista da Rússia um verdadeiro porre de Sangue de Boi é a falta de pontos de ultrapassagem. O Sochi Autodrom, construído em uma Fórmula 1 já acostumada com a asa móvel (aceito qualquer tipo de inovação, mas esse negócio está aí há sete anos e ainda não desce a minha goela), não é uma pista de alta, nem de baixa, nem de média, tendo como principal e, na prática, único ponto de ultrapassagem sua “reta-curva”. Não à toa, quatro corridas para lá de chatas e sem emoção. Seguramente é uma pista que eu adoraria ver fora do calendário.

3-KOREAN INTERNATIONAL CIRCUIT (esteve no calendário entre 2010 e 2013)

Largada do GP de 2013, o último. Ô pistinha insuportável…

Agora o bicho começa a pegar. Em 2010, a Fórmula 1 deu sequência à sua expansão pelo Oriente e foi para a Coreia do Sul, mais precisamente para a cidade de Yeongam. Logo que os pilotos realizaram o primeiro treino livre, um sentimento único entre eles, jornalistas e fãs: a pista era um verdadeiro horror. O Korean International Circuit era mais ou menos como um prato de bife de fígado acompanhado de jiló: era quase impossível achar alguém que gostasse. Aí eu fico aqui imaginando: se era tão ruim assim, porque o autor desse post não a considerou como pior?

Vamos lá: o objetivo desse post é analisar, nessa ordem, corridas, motivo pelo qual a pista saiu, opinião dos pilotos e localização. Falando de traçado, é uma das piores. Mas, surpreendentemente, o GP da Coreia do Sul de 2010 acabou sendo uma corrida legal, apesar de irritantemente arrastada: a chuva era tanta que a corrida foi interrompida e o vencedor Fernando Alonso recebeu a bandeirada quase três horas depois que a largada foi dada. E foi o dilúvio que caiu ali que garantiu alguma emoção: Mark Webber perdeu ali a liderança do campeonato ao perder o controle do carro e ser atingido por Nico Rosberg. Assim, Sebastian Vettel ficou com o caminho livre para vencer e assumir a liderança do campeonato. Ele só se esqueceu de combinar com o motor de seu carro, que foi para o espaço a dez voltas do fim, dando a vitória de presente a Alonso, que acabou assumindo a ponta da tabela.

Em resumo, foi um GP legal, mas não por causa da pista, o que se provou nas três edições seguintes. Foram três sovas de Sebastian Vettel em cima de seus concorrentes e só. Nenhum fato interessante ocorreu naquele traçado pífio desenhado por Hermann Tilke. A pista tinha algo em comum com a de Sochi: uma ridícula curva em semi-círculo, como se fossem orelhas do Mickey. Além disso, o resto da pista também era uma tragédia: também como a da Rússia, não era de alta, nem de baixa, nem de média. Aliás, a única diferença da pista soviética para a coreana eram as áreas de escape maiores na última.

Não sei se vocês já perceberam, mas a quantidade de comparações que fiz entre uma pista e outra é enorme. E dá mesmo para colocar várias pistas de Hermann Tilke lado a lado e chegar a uma conclusão: o cara só não é o Romero Britto da Fórmula 1 porque é preciso ver dois traçados do arquiteto para ter visto todos, ao passo que um quadro do artista já representa toda a sua obra.

Em 2013, os promotores já estavam de saco cheíssimo de gastar dinheiro com um evento caríssimo e que não atraía público. Mas não é à toa que isso acontecia: a Coreia, assim como a Índia, Turquia, Abu Dhabi e Bahrein, não é tradicional no automobilismo. Assim, a prova de 2014 foi cancelada, mas com a promessa de que voltaria em 2015. Não voltou e eu, assim como uns 99% dos fãs de Fórmula 1, dá graças a Deus por não precisar perder um domingo a mais de suas vidas vendo uma procissão naquele lugar.

A realização do GP da Coreia foi, desde o início, meio estranha. Ao invés de escolherem a capital Seul ou algum lugar mais ou menos estruturado para realizar a corrida, pegaram uma região remota para caramba e com pouquíssimas opções de infraestrutura e transporte, acreditando em um suposto legado que a Fórmula 1 deixaria, como uma rede hoteleira e imobiliária. O problema é que a corrida saiu do calendário e o treco não tinha ficado pronto ainda. Aí o tal autódromo acabou se tornando um elefante branco na região. Ninguém usa o treco, que custou uma grana bem alta do poder público para ser usado quatro vezes. Mais ou menos como construir um estádio de futebol em Manaus para receber uma Copa do Mundo.

2-VALENCIA STREET CIRCUIT (esteve no calendário entre 2008 e 2012)

Início da corrida de 2010. Era mais fácil encontrar vacas voando que uma ultrapassagem nesse circuito.

Para a Fórmula 1, é fundamental ter um Grande Prêmio da Europa. É um hábito que existe desde 1994, e desde então várias pistas diferentes sediaram a corrida. Em 2008, após a crise do circuito de Nürburgring, na Alemanha, que recebia o evento, a categoria decidiu contratar Hermann Tilke para realizar uma nova pista, desta vez em Valência, na Espanha. Era um traçado de rua e com várias retas longas e curvas de alta, parecendo perfeita para um GP emocionante.

O problema é que só parecia perfeita. Em cinco edições, cinco corridas póstumas. Quando acabava a prova, era difícil não estar com sono. Em 2008, vitória facílima de Felipe Massa. Em 2009, outra procissão, desta vez comandada por Rubens Barrichello. Nos dois anos seguintes, Sebastian Vettel ganhou fazendo a pole e não sendo incomodado por ninguém. Em 2012, Fernando Alonso levou. E é isso.

O GP de Valência de 2011 deve ter sido a corrida mais chata que eu já assisti em toda a minha vida. 24 carros compunham o grid da Fórmula 1 à época. E todos chegaram ao fim da corrida. Nenhuma quebra, nenhum acidente, pouquíssimas e inúteis ultrapassagens, a menos que você considere que um piloto que largou em 21º tenha subido para 18º na primeira volta. A corrida serviu só para ampliar a vantagem de Sebastian Vettel no campeonato e conferir a Narain Karthikeyan, um obscuro piloto que corria na HRT, um título de pioneirismo: ele foi o primeiro ser humano a concluir um GP na 24ª posição, recorde de bandeiradas na categoria. Certamente a cidade de Valência abriga uma estátua em sua homenagem por esse feito (contém ironia).

Quanto a pista: quando Tilke fez o autódromo de Sochi (segunda vez que eu comparo a pista da Federação Russa com alguma outra obra do arquiteto alemão), imagino que ele tinha o objetivo de pegar a pista de Valência, colocar em um lugar mais interessante e só. Assim como a da Rússia, a pista espanhola tinha pouca área de escape, a diferença é que esta era de fato um circuito de rua. A escolha de uma pista urbana para sediar o GP da Europa é fruto de um interesse de Bernie Ecclestone em aumentar o número de traçados de rua. Sinceramente, até hoje não entendo o porquê desse interesse, visto que pistas de rua são, em sua maioria, um porre. Que me julguem, mas eu detesto aquela pista de Mônaco. Só tem uma pequena diferença: Mônaco é o local mais tradicional da Fórmula 1, a corrida mais glamourosa (eu odeio usar esse termo, mas é necessário nesse caso) do calendário e está lá desde que o mundo é mundo. A pista de Valência era simplesmente mais um “tilkódromo” nada desafiador e para lá de chato.

Poucos se esquecem que em 2012 a crise financeira na Europa pegou alguns países de jeito. E a Espanha foi um deles. Tanto que, justamente nesse ano, Fernando Alonso venceu a corrida valenciana e foi às lágrimas no pódio ao dedicar a corrida aos espanhóis que estavam passado pela crise e que deixaram de ir até a pista para vê-lo vencer. O contrato para o GP da Europa com o governo de Valência ia justamente até esse ano e, por questões financeiras, não foi renovado. Os organizadores do GP da Espanha, realizado na Catalunha, tinham o interesse de alternar a pista de Barcelona com a de Valência, mas não rolou, e o circuito que sediou o GP da Europa acabou sendo totalmente desmontado e enviado para Nova Jersey, nos Estados Unidos, onde há anos existe a promessa de um Grande Prêmio de Fórmula 1.

1-YAS MARINA CIRCUIT (no calendário desde 2009)

Um hotel no meio da pista, um parque de diversões da Ferrari, uma torre VIP, entre outras papagaiadas. Hermann Tilke poderia ter caprichado mais na pista e menos no entorno.

Muito me perguntei quem deveria vencer esta nada honrosa competição. A disputa estava bem acirrada entre os três primeiros colocados, mas o Yas Marina Circuit ganhou de qualquer coisa. Ganhou de Yeongam porque o primeiro GP realizado na Coreia foi até legal. E ganhou de Valência por conta da localização da pista espanhola. O circuito dos Emirados Árabes Unidos chamou a atenção pela absoluta falta de personalidade, emoção e pela total artificialidade.

Logo que vi a pista pela primeira vez, em 2009, achei aquilo esquisitíssimo. A saída dos boxes parece uma saída de shopping center, passando por debaixo da pista. Somado a isso, o autódromo tem um hotel de luxo, uma torre VIP e um parque de diversões da Ferrari, sendo que os pilotos da equipe de Maranello, em toda edição da corrida, são obrigados a gravar um vídeo na montanha russa.

O formato da pista já me chamou a atenção: Hermann Tilke desenhou um negócio que mais parecia o formato de uma arma de fogo que qualquer outra coisa. Mas tudo bem. O problema é que os pilotos também não gostaram nada do circuito. A cada corrida, novas pessoas reclamando da falta de graça do circuito. É uma pista de baixa, com duas retas que serviam como ponto de ultrapassagem, principalmente em uma Fórmula 1 já acostumada com artifícios como a asa móvel.

As corridas foram todas, sem exceção, horríveis. Em 2009, procissão conduzida por Sebastian Vettel. Em 2010, a mesma coisa. A única diferença é que o alemão ganhou seu título ali, e deve isso principalmente à falta de pontos para ultrapassagem. Sem ter como se livrar da Renault de Vitaly Petrov, Fernando Alonso acabou em sétimo lugar e viu o título escorrer por seus dedos.

Em 2011, Vettel só não partiu para uma vitória confortável porque seu pneu furou e ele acabou tendo de abandonar a corrida. O grande momento do GP de Abu Dhabi ocorreu, na verdade, em 2012. E nada que envolva a pista. Kimi Räikkönen assumiu a liderança da prova após a quebra de Lewis Hamilton. Ao longo da corrida, o engenheiro do finlandês passava a ele as informações que julgava necessárias e recebeu como resposta a frase “Me deixa em paz porque eu sei o que eu estou fazendo”. Ao redor do mundo, demos risada e vibramos com a vitória de Kimi, mas foi por causa dele, não por causa de uma grande corrida.

Os GPs de 2013, 2014, 2015, 2016 e 2017 não merecem nenhuma nota, a não ser a das reclamações constantes dos pilotos. Ninguém gosta de uma pista artificial, ridiculamente colorida e em um ambiente que parece um shopping. Até hoje, só vi uma pessoa no mundo que considera o Yas Marina Circuit um exemplo de circuito: o ex-prefeito de São Paulo João Doria, que, ansioso para privatizar o Autódromo de Interlagos, foi até Abu Dhabi conhecer o traçado e dar um rolê de Ferrari por lá. Como ele não é um automobilista tampouco alguém especializado na área, não o considero como uma grande referência para julgar qualquer coisa.

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As pistas de Hermann Tilke nos fazem tirar uma conclusão: por mais que seja legal ver a expansão de uma categoria mundial como a Fórmula 1, não adianta levá-la para lugares esdrúxulos. É natural tentar aumentar o sucesso da categoria em um país como a Índia, até por ser o segundo país mais populoso do globo, mas deveria ter se pensado outras formas de fazer isso, não construir um autódromo em um país que não tem tradição nenhuma no automobilismo. E a pista da Índia foi usada como exemplo justamente por ser muito legal: o Autódromo de Buddh tinha uma reta longa que parecia um tobogã e que era adorada pelos pilotos. O problema é que a os índicos jamais tiveram um ídolo no automobilismo e, portanto, jamais se interessaram plenamente por automobilismo.

É por isso aqui que o GP da Itália é tão legal.

A imagem acima é do GP da Itália de 2013. Itália, a terra da Ferrari, com Fernando Alonso, à época piloto da equipe do cavalinho rampante, no pódio. E os tiffosi foram à loucura. O calor do público é fundamental para fazer com que um GP seja bem ou mal sucedido. É por isso que, por mais que a pista de Singapura seja maravilhosa, assim como a de Kuala Lumpur, na Malásia, ou a pista indiana, nenhuma delas terá os fãs da Ferrari em Monza, os admiradores de Lewis Hamilton em Silverstone ou os fanáticos por Ayrton Senna em Interlagos. Quando você tem um público forte, o país pode até sediar umas procissões, mas jamais deixa de receber a Fórmula 1. Quando não existe interesse por um GP, as corridas precisam ser boas e extremamente lucrativas para a direção da categoria. É por isso que algumas simplesmente caíram fora do calendário. Alguém imagina uma temporada da Fórmula 1 sem uma corrida em Monza, uma em Spa Francorchamps e outra em Silverstone? Não. Mas é facílimo vislumbrar uma categoria sem Bahrein ou Abu Dhabi no calendário.

Ou seja, a intenção de Hermann Tilke em fazer uma pista toda iluminada e artificial como a de Abu Dhabi pode até ter sido legal, mas não rola nada de mais se não tiver um público forte. Como disse certa vez o jornalista Flávio Gomes, do Grande Prêmio, uma pista como aquela poderia perfeitamente ser destruída para dar origem a novos campos de exploração de petróleo. Só estendo essa visão a outros autódromos criados por Hermann Tilke. Com um deles já aconteceu algo parecido, visto que ninguém cria um traçado para tempos depois ser usado como feirão de carros usados.

Manifesto naniquista

Largada do GP do Brasil de 2011. 24 carros, três equipes nanicas, um monte de pilotos testando de sexta feira. Era bem legal.

Antes de mais nada, eu sei que a palavra “naniquista” não existe. Mas o problema é que este post não é só uma análise, é uma defesa da existência de equipes pequenas para a Fórmula 1, é a criação de uma ideologia relacionada à alta velocidade. E neologismos são inerentes às novas ideologias. Por que é tão fundamental ter um grid grande, com 22 ou 24 carros, e não um grupo de carros tão pequeno quanto o atual? Esse é o tema do post de hoje.

A foto que ilustra este texto é a largada do GP do Brasil de 2011. Naquele ano, havia 24 carros, sendo que seis deles eram verdadeiras cadeiras elétricas que não serviam para nada, na opinião de parte do público. As equipes Lotus (que no ano seguinte se transformou em Caterham), HRT e Virgin (em 2012, o magnata Richard Branson vendeu a equipe para uma pequena montadora russa chamada Marussia) sempre fechavam o grid. Pontos, então, nem pensar. Eram três escuderias de baixíssimo orçamento e de poucos resultados, mas que atraíam simpatia até mesmo pela falta de velocidade. Isto é, para alguns. Outros consideravam que equipes pequenas eram apenas algo que servia para diminuir a credibilidade da Fórmula 1 como esporte.

Será mesmo? Naquele ano, a Red Bull fez um acordo com a HRT porque queria empregar um de seus pilotos para que ele ganhasse experiência. E nada melhor para ganhar experiência que um carro de uma equipe pequena. O nome do piloto é Daniel Ricciardo. Isso mesmo, aquele que já venceu sete corridas em sua carreira, duas deles na temporada de 2018. Pronto, para alguma coisa aquela cadeira elétrica já serviu. Mas um grid com equipes pequenas tem várias outras utilidades além disso.

O russo Sergey Sirotkin acelera sua Williams. A equipe que já foi dominadora na Fórmula 1 acabou atingindo o fundo do poço, sendo a falta de nanicas uma das causas.

A temporada de 2018 da Fórmula 1 acompanhou o total declínio da Williams. Com um carro mal nascido e uma fraquíssima dupla de pilotos, a equipe anotou até agora quatro pontos no mundial de construtores, sendo a lanterna do grid. Não é raro ver Lance Stroll ou Sergey Sirotkin largando nas últimas posições, o que chega a ser triste, principalmente quando se trata de uma das participantes mais tradicionais e com uma das histórias mais legais do grid. O carro é ruim, obviamente, mas se ainda tivéssemos Lotus, HRT, Virgin, Minardi, Arrows e outras pequenas, não passaríamos pela situação de ver uma equipe tão vencedora fechando o grid. Porque tem gente que ainda não entendeu: sim, nanicas existiam para fechar o grid. Elas estavam acostumadas a perder, a viver na corda bamba financeira e a serem o depositário de um monte de moleques imberbes ou de pilotos de 38 anos para cima que não percebiam que seus futuros envolviam corridas esporádicas de GT e só. Foi o caso da Minardi em 2003, por exemplo. Naquela temporada, a dupla era formada pelo decadente Jos Verstappen, o pai do Max, e o promissor Justin Wilson, morto em 2015. Uma nanica é capaz de dar um salário de fome (para os padrões da Fórmula 1) para um jovem disposto a qualquer coisa para estar no grid e fazer seu cartaz e também de oferecer abrigo a um pobre coitado que foi chutado pelas equipes grandes por conta da idade e que suplica desesperadamente para estar na maior categoria do automobilismo.

Os tais programas de jovens pilotos acabaram por matar as equipes pequenas. A Toro Rosso, compradora da Minardi, transformou a nanica em média e só coloca ali quem participa daquele infame Red Bull Junior Team, do qual nem vou falar muito porque vocês já devem estar cansados de me ouvir meter o pau nesse treco. Entre os pilotos empregados pela Minardi, o bicampeão mundial Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Michele Alboreto, entre outros pilotos bastante gabaritados. Vale lembrar que os dois primeiros que foram citados tiveram na simpática escuderia sua primeira casa na Fórmula 1. Juntos, eles levaram a Renault ao bicampeonato de construtores em 2005 e 2006. Tá vendo como uma nanica pode ser útil?

Kimi Räikkönen chegou chegando na Fórmula 1 em 2001. Tudo bem que a Sauber não é nanica, mas era uma equipe capaz de oferecer a ele um carro, um salário e uma chance. O resto é história.

Antigamente, sem essas pixotadas de programas de jovens pilotos, quando havia abundância de equipes, vagas e testes, era possível que as equipes, em especial as médias e pequenas, colocassem uns pivetes para dar umas voltinhas. E foi isso que a Sauber fez no final de 2000. Ainda antes do fim da temporada, a equipe fez uma sessão de testes e colocou para andar em um dos carros um moleque loiro, inexperiente e misantropo que corria na Fórmula Renault. O nome dele era Kimi Räikkönen e ninguém na Fórmula 1 tinha ouvido falar do rapaz. O finlandês entrou no carro e assombrou a concorrência, ficando em primeiro com facilidade. Peter Sauber já decidiu ali mesmo: era ele que faria dupla com o também promissor Nick Heidfeld em 2001.

Foi uma confusão danada. Para a FIA, um sujeito que ainda sujava as fraldas na Fórmula Renault não tinha a menor condição de acelerar um brinquedinho de motor V10 nas maiores pistas do mundo. Consideravam que Räikkönen deveria completar no mínimo uma temporada de Fórmula 3 para conseguir gabarito para a Fórmula 1. Peter chorou, esperneou, pediu, reclamou e finalmente entraram em um acordo: o finlandês até poderia correr, mas com uma superlicença válida por quatro corridas. Se fosse bem, ela seria renovada. Se aprontasse, seria expulso da categoria até segunda ordem. Para a surpresa de todos, o cara era um mago na pista e fez uma temporada excepcional, provavelmente a melhor de um estreante até a chegada de Lewis Hamilton, em 2007. Imagina só se não tivesse uma equipe disposta a fazer isso? Será que teríamos tido o privilégio de ver Kimi Räikkönen na Fórmula 1?

O mesmo Räikkönen na temporada de 2018, servindo de escudeiro para Sebastian Vettel e vendo seu talento questionado. O que levou a isso? Bingo, a falta de equipes pequenas que pudessem revelar um novo talento.

O finlandês, campeão da Fórmula 1 em 2007, é o melhor exemplo que existe para ilustrar o quão necessárias são as equipes pequenas. Ele entrou na Fórmula 1 por causa de uma equipe média e uma das razões para sua permanência na Fórmula 1 é a falta delas. Aliás, chega a ser triste ver a Kimi na situação em que está hoje, principalmente para quem acompanhou seus tempos de glória.

A Ferrari já havia preparado o piloto que serviria de escudeiro para Sebastian Vettel: seria Jules Bianchi, que provavelmente assumiria o lugar de Räikkönen em 2016. O problema é que o francês morreu e ficou um tremendo buraco: não tinha ninguém para servir o tetracampeão do mundo que não o finlandês. E ele foi ficando, foi ficando e está até hoje, e não surpreenda-se se a Ferrari optar por continuar com ele em 2019. É desolador ver um piloto de tanto talento se prestando a um papel digno de jovens pilotos. Agora, a Ferrari tem o monegasco Charles Leclerc na lista, mas é dificílimo que ele assuma uma vaga na Ferrari já no ano que vem, visto que ele ainda é muito inexperiente. Então, a vaga deve continuar com quem está. Eu, como torcedor de Kimi, fico triste e feliz ao mesmo tempo. Nunca é ruim ter um piloto que você gosta no grid, mas é péssimo vê-lo como capacho de outro, situação agravada quando seu colega de equipe é o piloto que eu menos gosto no grid inteiro.

Ou seja, motivos não faltam para se lamentar a falta de um grupo de duas ou três equipes que estejam no grid para fechá-lo. Sem essas nanicas, campeões talentosos acabam sendo usados como capachos, o que beira o lamentável. Nos anos 1990, por exemplo, isso não acontecia. Michael Schumacher, por exemplo, chegou na Jordan em 1991 totalmente por acaso, a ponto de Eddie Jordan nem saber quem era a figura. Ele foi bem para caramba no GP em que disputou e chamou a atenção da Benetton, que demitiu Roberto Moreno para colocá-lo em uma das vagas. Ao seu lado, o tricampeão mundial Nelson Piquet. Ao perceber que estava ao lado de uma futura estrela, Nelsão pegou o boné e foi embora. E isso só foi possível porque tinha outros pilotos para assumir sua vaga. Alguém aí imagina Piquet abrindo a porta para Michael Schumacher? É uma cena até bizarra, da mesma forma que é inacreditável ver o mesmo Kimi Räikkönen que duelava pau a pau com o alemão hoje ser o escudeiro de Sebastian Vettel.

Tá vendo o efeito dominó? Sem vagas em equipes pequenas, os jovens pilotos não tem como se mostrar e atrair uma equipe grande. Sem que isso ocorra, os campeões decadentes serão usados como capachos daqueles que estão no auge. Räikkönen é só a primeira vítima, mas não duvido que a situação chegue a um extremo a ponto de vermos, em um belo GP de 2024 ou 2025, Lewis Hamilton abrindo caminho para algum piloto de 23 ou 24 anos que esteja dominando tudo. Equipes nanicas servem também para aposentar os velhos campeões, garantindo a eles a saída em seu auge. Preferia ver Lando Norris e Stoffel Vandoorne lutando com a McLaren do que Fernando Alonso. Os dois primeiros são jovens e precisam passar um pouco de dificuldades até para calejar um pouco, enquanto Alonso é um bicampeão mundial que não precisa provar nada para  ninguém. Mas sem uma vaga em uma nanica para Lando, a equipe de Woking não se sente segura em colocá-lo em uma das vagas e acaba por manter Nando.

Andrea Moda, uma equipe de um empresário italiano mafioso. Não, não é disso que eu estou falando.

“Ah, então você está defendendo que a Fórmula 1 tenha um bando de equipes descompromissadas, cheia de gente incompetente? Sua solução para os problemas da categoria é voltar a 1992 e ter Andrea Moda, Fondmetal, Lola, Dallara e o diabo a quatro num grid?”

Easy, big fellow. Nada disso. Eu adoro ler os posts de uns blogueiros meio doidos como eu que piram nessas equipes pequenas. Era muito engraçado ver umas escuderias de donos de caráter duvidoso, com carros sem patrocínio e pilotos que não conseguiam fazer nada perante a lentidão de seus carros, mas de fato a presença de algumas delas no grid prejudicava um pouco a imagem da categoria. Vamos pegar a Andrea Moda como exemplo: a equipe do empresário da noite italiana Andrea Sassetti (uma versão itálica e jovem de Oscar Maroni) era uma verdadeira comédia, a ponto de que, quando algum aerofólio ou coisa que o valha quebrasse, o mesmo era colado com silver tape (!!!). Não tem como defender esse tipo de coisa na Fórmula 1, que é um campeonato de elite e precisa de equipes minimamente bem estruturadas. O que eu estou falando é de um campeonato com duas ou três equipes que sirvam para revelar os jovens talentos, serem as lanternas do grid e, de certa forma, evitar que uma equipe como a Williams se torne a última colocada do campeonato. Não pega bem para uma categoria ver uma participante tradicional ocupando as últimas posições.

Quanto menos equipes, menos vagas. Quanto menos vagas, menos pilotos jovens para estrear. Em 2012 e 2013, a GP2 teve dois campeões que jamais tiveram seus nomes sequer cogitados para uma vaga. O de 2012, Davide Valsecchi, arranjou um bico de reserva da Lotus para 2013. Eis que Kimi Räikkönen precisa se ausentar das duas últimas corridas da temporada para fazer uma cirurgia nas costas, abrindo uma oportunidade para o italiano, que não foi o escolhido. A Lotus optou pela experiência de Heikki Kovalainen. O de 2013 surpreendeu ainda mais: o suíço Fabio Leimer desembolsou cerca de 20 milhões de dólares ao longo da carreira para não conseguir jamais disputar um GP de Fórmula 1. Ou seja, atualmente você pode ser bom (Leimer não era nenhum Lewis Hamilton, mas era perfeitamente um Romain Grosjean, um Kevin Magnussen ou um Marcus Ericsson), rico e ainda assim não ter a garantia de uma vaga. Isso sem contar em pilotos bons da GP2 e da Fórmula 2 que, apesar de não terem sido campeões, fizeram um bom trabalho, caso de Sam Bird (que disputa o título da Fórmula E), Robert Wickens (que chegou à Indy este ano e está fazendo um trabalho excelente, estando em sétimo no campeonato), Daniel Abt (que está fazendo um bom trabalho na Fórmula E) e Antonio Giovinazzi (vice-campeão logo na estreia e que acumulou apenas dois GPs de Fórmula 1 pela Sauber em substituição a Pascal Wehrlein e que parece condenado a passar o resto da vida como reserva da Ferrari. A Fórmula 1 se permitiu perder pilotos de talento como esses, ao mesmo tempo em que não teve pudor em abrir vagas para outros absolutamente menos talentosos, como Jolyon Palmer, Max Chilton, Will Stevens e Esteban Gutierrez. Esses, além de grana, agarraram oportunidades raras.

Somado a isso, a quantidade de barreiras que uma equipe interessada precisa ultrapassar para alinhar dois carros no grid é simplesmente inacreditável. A Haas, que entrou na Fórmula 1 em 2016, precisou de dois anos para provar que não era meramente um brinquedo nas mãos de um empresário inconsequente que poderia ter usado a grana para construir um parque de diversões na Faixa de Gaza. Detalhe: Gene Haas, proprietário da equipe, é um sujeito muito bem de vida que já tinha uma equipe de mesmo nome na Nascar, que estava muito a fim de entrar no circo e disposto a gastar muito dindim para isso, o que não acontece com todo mundo.

Em 2010, estava prevista a entrada de quatro equipes inteiramente novas no grid da Fórmula 1: Lotus, Campos, Manor e USF1. A primeira era parte de um projeto do empresário malaio Tony Fernandes, dono da AirAsia, uma das maiores companhias aéreas de baixo custo do mundo. O plano era ambicioso e incluía resgatar o nome de uma das mais tradicionais equipes da história. A Campos, do ex piloto espanhol Adrian Campos, acabou sendo vendida a um empresário espanhol e se tornou Hispania Racing Team. A Manor foi vendida ao empresário Richard Branson, que a transformou em Virgin, e a USF1 nem conseguiu participar por conta de problemas financeiros. Passados oito anos, todas as equipes já não existem mais: a Lotus, que virou Caterham no fim de 2011, faliu porque Fernandes cansou de jogar dinheiro no lixo. A HRT foi vendida no meio de 2011 para o grupo de investimentos espanhol Thesan Capital, que também se encheu de gastar à toa. A Virgin foi vendida por Branson no fim de 2012, se transformou em Marussia, quase foi para o buraco no fim de 2014, arrumou como comprador Stephen Fitzpatrick, dono da empresa de energia Ovo, que queria manter a equipe funcionando até achar algum milionário com QI abaixo da crítica para comprar a bagaça. O problema é que, como brilhantemente descreveu o blog Bandeira Verde, nós não estamos mais em 2005. A equipe fechou no fim de 2016 e o pobre Fitzpatrick deve estar até agora pensando por que ele fez tanta questão de queimar grana.

É isso mesmo que queremos? Ver três equipes de Fórmula 1 estrearem em determinada temporada e, seis anos depois, assistirmos à falência da última delas? Não se trata de uma defesa incondicional dos fracos e oprimidos. Seria-o se eu defendesse a presença de aberrações automobilísticas como a Andrea Moda. O que eu quero é um grid que contenha equipes vencedoras, equipes médias e equipes pequenas, como sempre foi. As três estreantes de 2010 não eram ricas e dependiam muito de um piloto que levasse patrocínio, mas tinham um box ajeitadinho e não passavam as vergonhas que as mequetrefes de 1992 atravessavam. A Fórmula 1 pode até não ter prejudicado deliberadamente suas nanicas do século XXI, mas também não fazia o mínimo esforço para mantê-las no grid.

Quer uma dica, dona Liberty Media? Se você realmente quer aproximar a Fórmula 1 do público, entenda que isso não inclui apenas ações promocionais e câmeras de 360º que mostram acidentes. Claro que isso é legal, mas algumas mudanças precisam ser feitas dentro da própria estrutura da categoria. A F1 pode até ter melhorado, principalmente se em comparação com alguns anos atrás, mas não dá para dizer que está tudo bem com a nossa amada categoria se ela não consegue sustentar equipes pequenas. Cadeiras elétricas nascidas para ficar no fundo do grid são parte do DNA da Fórmula 1. As nanicas existiam também para que pudéssemos evitar o quase constrangimento de ver Williams ou McLaren no fundo do grid. Então, dona Liberty, ia ser bem legal uma flexibilização dessas regras super específicas para a entrada de novos times. Mudar e oxigenar a Fórmula 1 era o objetivo de vocês, então por que não fazer isso por completo?

 

O grande odiado

Em 29 de dezembro de 2013, Michael Schumacher sofreu um gravíssimo acidente que o deixou em coma. Sorte dos fãs que é de momentos como o da foto que nos recordaremos primeiro.

Antes de mais nada: este blog não tem a pretensão de ser imparcial. Não acredito em imparcialidades, principalmente em espaços de conteúdo analítico. Tenho claramente minhas preferências em relação à Fórmula 1: gosto muito de Lewis Hamilton e Fernando Alonso, não gosto do estilo de Sebastian Vettel, considero Ayrton Senna uma lenda do esporte a motor e tenho em pilotos como Jackie Stewart, Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti e Kimi Räikkönen uma admiração também bastante grande. Não há, porém, nenhum piloto que eu admire tanto quanto Michael Schumacher.

No dia 29 de dezembro de 2017, completam-se quatro anos do acidente sofrido pelo heptacampeão mundial de Fórmula 1 em Méribel, nos alpes franceses. Michael esquiava, nesse mesmo dia, no ano de 2013, com o filho Mick, que correrá na Fórmula 3 Europeia em 2018, saiu da demarcação da pista e bateu a cabeça em uma pedra. De lá para cá, pouco mudou. A família não se pronuncia sobre o caso e as informações mais recentes dão conta de que Schumi está vivo e consciente, porém vivendo vegetativamente: segundo tais fontes, ele se comunica com os olhos e chora ao ouvir a voz da mulher Corinna e dos filhos (além de Mick, o casal possui a primogênita Gina).

Aí o leitor deve estar se perguntando por que a existência do primeiro parágrafo e minhas confissões. E explico a razão disso: desde que Schumacher sofreu seu acidente, ouvi vários haters (para quem não sabe, essa é uma expressão para quem odeia tudo e todos e não tem o menor pudor em destilar seu ódio em redes sociais e comentários de portal) começaram a ofender Schumacher e desejar seu mal. Muitos desses haters eram brasileiros que simplesmente não suportam que Senna, o grande ídolo nacional, tenha sido batido por um piloto tão extraordinário quanto.

Sendo bem honesto: me cansam um pouco essas discussões bestas entre o talento de cada um. Senna era um piloto extraordinário, preciso, muito rápido e absurdamente bom em situações adversas. Lidou com rivais duros como Alain Prost, Nelson Piquet e Nigel Mansell. Schumacher possuía exatamente os mesmos predicados de Senna, tendo como única diferença os rivais, que eram bem menos exigentes. E é aí que muita gente considera Ayrton melhor que Michael.

Até aí tudo bem, por mais que eu discorde. Discutir a qualidade de pilotos com o mesmo número de títulos ou com uma pequena diferença no número de campeonatos é perfeitamente natural. Não é o caso do embate Senna X Schumacher: o alemão possui quatro títulos e 50 vitórias a mais que o brasileiro. É um gap que faz, sim, muita diferença.

Tão ridículos quanto o ódio são os argumentos. Uns dizem que Michael era um piloto sujo. Outros afirmam que ele possuiu facilidades que outros grandes campeões (entre eles o próprio Senna) não tiveram. Ainda tem aqueles que, pasmem, o criticam por ter corrido no fim de semana da morte de sua mãe. Isso sem contar um outro punhado de justificativas bobas.

Em primeiro lugar, campeões de Fórmula 1 não são pessoas 100% idôneas e confiáveis. O paddock só não leva com honras o título de ambiente mais podre do sistema solar porque existem parlamentos que fazem a competição ser mais acirrada. Mas é, certamente, um dos locais onde menos se aprende ações de caridade e altruísmo. Michael Schumacher fez, basicamente, o que muitos campeões (para não dizer todos) já fizeram um dia. Óbvio que atitudes como jogar o carro em cima de Damon Hill, no GP da Austrália de 1994, e de Jacques Villeneuve, na etapa de Jerez de 1997, são limpas e corretas. Aliás, vou além: são antidesportivas para caramba. Mas não é pior nem melhor que aquelas batidas entre Alain Prost e Ayrton Senna nos GPs do Japão de 1989 e 1990. Esses acidentes e enervamentos são típicos dos grandes campeões de Fórmula 1.

Com relação às facilidades: pilotos como Mika Häkkinen, Jacques Villeneuve, Damon Hill, David Coulthard e Kimi Räikkönen não são, de fato, tão fortes quanto os rivais enfrentados por Senna. Mas não se pode negar que todos os pilotos citados, com exceção de Coulthard, foram campeões do mundo e deram bastante trabalho a Schumacher. Quanto aos companheiros de equipe do alemão, sempre mais fracos e sem possibilidade de lutar pelo título com ele, muitos pilotos foram campeões dessa forma. Até Ayrton Senna teve: em 1990 e 1991, o brasileiro teve como companheiro o austríaco Gerhard Berger, que não tinha a menor possibilidade de duelar com ele.

O argumento utilizado pelo fato de ele ter corrido no fim de semana em que sua mãe morreu é, para mim, o mais absurdo de todos. Para muita gente, Schumacher deu ali uma lição de profissionalismo ao mundo. Ao invés de chorar, o alemão foi para a pista, venceu a prova, não derramou uma lágrima no pódio, saiu do autódromo com o irmão Ralf e voaram de volta para Kerpen, cidade onde a mãe morava, para se despedir dela. Foi um dos momentos mais bonitos da Fórmula 1. Só os detratores discordam.

Michael Schumacher está acamado e internado em sua casa. Não consegue se comunicar nem se mover. De acordo com o site português Record, gastou 28 milhões de euros apenas em sua recuperação. Este blog deseja ao heptacampeão uma evolução pronta e diária ao seu tratamento.

TOP SEIS: Profecias furadas do Saco de Batatas

Não dá para acertar todas. Ter um blog sobre qualquer coisa é possuir também a certeza de uma possibilidade de acertos em previsões e uma possibilidade muito maior de erros. O problema é que o Saco de Batatas talvez tenha alcançado um recorde: o de maior número de profecias que não se concretizaram. Nunca vi nenhum blog de automobilismo que errou tantos chutes quanto o meu. E essa é a utilidade desse top seis: lembrar de erros crassos que eu cometi na hora de prever o futuro da Fórmula 1. Espero que os leitores se divirtam tanto quanto eu me diverti ao me lembrar dessas previsões.

6-Pastor Maldonado se tornaria campeão do mundo (MAIO/2012)

Pastor Maldonado venceu o GP da Espanha de 2012. E este humilde blog já foi considerá-lo um futuro campeão do mundo.

De todas as barrigadas que esse blog já deu, considero essa a menos pior. Escrevi um post afirmando que veríamos o venezuelano Pastor Maldonado como campeão do mundo em um futuro não tão distante. Quando o texto foi escrito, em 13 de maio de 2012, Maldonado tinha acabado de conquistar sua única vitória (e único pódio) na Fórmula 1. Animado com o excelente desempenho do latino-americano, escrevi na emoção total.

O grande problema é que não fui só eu que me iludi além da conta com essa vitória: Pastor se ludibriou ainda mais. Ainda em 2012, o venezuelano afirmou que ele, o francês Romain Grosjean, então na Lotus, e o mexicano Sergio Pérez, então na Sauber, eram os futuros campeões da Fórmula 1. Passados cinco anos, Grosjean precisa de sorte e de um desempenho fenomenal com o carro da Haas para conseguir marcar pontos, Pérez está na Force India e tem bastante trabalho com Esteban Ocon, seu companheiro de equipe seis anos mais jovem, e Maldonado é o piloto de testes da Pirelli para a GP2.

Aí vem uma curiosidade: o que Pastor fez depois da vitória de Barcelona? Muito pouco. Arranjou um monte de confusões ainda em 2012; na etapa seguinte à sua vitória, realizada em Mônaco, Maldonado bateu em Pérez e foi obrigado a largar do fundo do grid. Em Valência, teve a oportunidade de ficar em terceiro, mas bateu em Lewis Hamilton, com quem disputava o lugar mais baixo do pódio. Na briga, perdeu o aerofólio dianteiro, caiu para décimo e tomou uma punição por conta do acidente com o inglês.

Em 2013, o venezuelano teve um ano infernal, marcou apenas um ponto, entrou em rota de colisão com seu companheiro de equipe, Valtteri Bottas, e ficou o ano inteiro reclamando da falta de velocidade de seu Williams. Forçou a barra e saiu da esquadra no fim do ano, migrando para a Lotus e se tornando companheiro de Grosjean a partir de 2014.

A passagem de Maldonado pela escuderia de Enstone foi pouco memorável; em seu primeiro ano, teve como único ponto alto o nono lugar nos Estados Unidos. No ano seguinte, obteve alguns resultados mais consistentes, mas perdeu o apoio da PDVSA e, consequentemente, sua oportunidade de ser piloto de Fórmula 1.

5-Robert Kubica se tornaria piloto da Ferrari em 2011. (NOVEMBRO/2010)                                    

Montagem mostra Robert Kubica dentro da Ferrari. Talvez isso tivesse mesmo acontecido, mas não em 2011.

Coitado. Eu não posso bater numa mesa e berrar que Robert Kubica jamais teria colocado seus pés dentro de um monoposto produzido em Maranello. Aliás, acho que isso teria realmente acontecido se ele não tivesse sofrido aquele acidente no rali Ronde di Andorra em fevereiro de 2011. Agora, quase sete anos depois, o jornalista Américo Teixeira Júnior, do Diário Motorsport, garante que o polonês voltará à Fórmula 1 pela Williams. Mas a questão é que o Saco de Batatas, no fim de novembro de 2010, afirmou que fortes rumores indicavam que Kubica seria o companheiro de Fernando Alonso na Ferrari já em 2011. Detalhe: Felipe Massa já estava com contrato.

Além dessa profecia, dei barrigadas menores no mesmo post. Àquela altura, com a existência de equipes como Hispania e Virgin e suas definições de piloto que só saíam nos 45 do segundo tempo da prorrogação, coloquei Anthony Davidson na equipe do bilionário Richard Branson, sendo que Davidson já estava confirmado pela Peugeot para correr no Le Mans Series em 2011. Ainda coloquei Vitantonio Liuzzi em um dos carros da Force India, sendo que o contrato dele já havia sido rescindido no fim de 2010.

Quanto à presença de Kubica na Ferrari: ela era bastante levantada por vários analistas desde o meio de 2010, quando o brasileiro Felipe Massa passou a andar abaixo das expectativas no carro de Maranello. O boato, porém, foi prontamente desmentido por Kubica e por seu empresário, Danielle Morelli. A Renault, equipe por onde o polonês corria à época, confirmou a presença dele na equipe em 2011 com a temporada de 2010 ainda acontecendo.

Kubica, infelizmente, não voltou à Renault no ano seguinte por conta de seu acidente no rali. Passou os meses do ano se recuperando e voltou aos ralis em 2012. Conseguiu se sagrar campeão de uma das divisões do WRC. Quando se imaginava que sua carreira na Fórmula 1 estava encerrada, ele anunciou que participaria do teste de verão com a Renault em Hungaroring. Com o interessa da escuderia em francesa em correr com Carlos Sainz, Robert foi procurar a Williams e voltará à Fórmula 1 em 2018, segundo Américo Teixeira Júnior.

4-Brawn GP seria lanterna do grid em 2009. (MARÇO/2009)

A Brawn GP surgiu três semanas antes da abertura da temporada de 2009. Pouca gente apostaria algo na equipe. O Saco de Batatas, porém, afirmava categoricamente que a equipe seria lanterna.

A temporada de 2009 foi uma das mais legais da Fórmula 1. Viu-se, naquele momento, o fim da polarização entre Ferrari e McLaren, que sofreram com o novo regulamento da categoria. E quem dominou o campeonato foi uma equipe que, a três semanas do início do campeonato, sequer existia: a Brawn GP. A equipe comprou a estrutura da Honda, que saíra do certame no fim de 2008. Ninguém apostava um centavo naquele carro branco com detalhes em verde marca-texto que nem patrocínio tinha. O Saco de Batatas, porém, afirmava categoricamente isso. O blogueiro, à época com nove anos e com a adrenalina infantil a sair pelos fios de cabelo, animava-se nas afirmações contrárias à Brawn.

Relutei um pouco para colocar esse palpite aqui nesse post. Afinal, acho que pouca gente acreditou em Rubens Barrichello quando esse falou, no lançamento do BGP 001, que ele e seu companheiro de equipe, Jenson Button, estariam na luta pelo título. Cheguei a escrever que o primeiro tempo anotado por Rubens em um dos testes de inverno era porque a Brawn estava com metade do tanque de combustível e que era impossível que eles conseguissem algo.

Essa foi a teoria mais rapidamente errada dos dez anos (dez anos já!) do Saco de Batatas. Ela foi desmontada três semanas depois, quando Button fez a pole e viu Barrichello em segundo. Vitória de Button e nenhum time foi capaz de ameaçar o inglês na corrida. O resto é história: seis vitórias de Jenson nas sete primeiras corridas, queda de rendimento no meio da temporada, duas vitórias de Rubinho na metade final do ano, título de Button e de construtores com uma corrida de antecipação, venda em 16 de novembro de 2009 para a Mercedes. A história da Brawn GP durou oito meses (de março a novembro). E foi uma das maiores surpresas da história da Fórmula 1.

3-Takuma Sato iria para a Toro Rosso em 2009. (NOVEMBRO/2008)

Takuma Sato testou a Toro Rosso em novembro de 2008, mas não foi nada além disso.

Em novembro de 2008, a Toro Rosso estava em dúvida: quem seriam seus pilotos para o ano de 2009? A equipe de Faenza, que havia perdido Sebastian Vettel para a irmã rica Red Bull, promoveu um teste com vários pilotos diferentes. Diz a lenda que Sebastien Bourdais e seu xará Buemi já estavam confirmados, mas como os contratos da Fórmula 1 são praticamente feitos para serem quebrados, colocaram o simpático Takuma Sato em um dos carros da Toro na pista de Barcelona. O sempre animado Saco de Batatas afirmou que veria o atual vencedor das 500 milhas de Indianápolis na prima pobre dos energéticos em 2009.

É claro que quando um piloto sem vaga testa uma equipe a possibilidade um boato que envolva esse piloto nessa equipe é grande. Foi o que aconteceu com Nigel Mansell em 2001: ele acertou com a Minardi para fazer exibições no carro de dois lugares construído pela equipe e, de repente, todo mundo achou que ele ia para a equipe italiana. Mas a questão é que o Saco de Batatas tinha certeza de que Takuma Sato seria um dos pilotos da Toro em 2009, sendo que o próprio japonês tinha afirmado que aquilo era apenas um teste e que ele não tinha grana para correr na Toro antes mesmo de o post ser feito.

O simpático japinha, uma das figuras mais adoradas da Fórmula 1, estava desempregado desde o início de 2008 com a falência da Super Aguri, equipe onde corria desde 2006. A Toro Rosso foi o último teste de Sato com um carro de Fórmula 1. Vendo que não teria como se recolocar na categoria, em 2010 ele foi de mala e cuia para a Indycar para correr na KV Lotus. Sua carreira nos Estados Unidos custou a engrenar, até que ele venceu seu primeiro GP em 2013 e conquistou, nas 500 milhas de Indianápolis de 2017, sua maior glória na categoria, se tornando o primeiro japonês a vencer a icônica corrida. Até que foi bom o Saco de Batatas ter errado esta, né?

2-Daniil Kvyat seria campeão do mundo (JUNHO/2014)

Daniil Kvyat disputou sua primeira temporada na Fórmula 1 em 2014. Não deixou ninguém envergonhado, mas o Saco de Batatas exagerou ao chamá-lo de futuro campeão.

Agora é que o bicho realmente pega aqui nesse TOP 6. Em junho de 2014, escrevi um post rasgando elogios ao novo garoto de ouro da Toro Rosso, o russo Daniil Kvyat. É bem verdade que, àquela altura do campeonato, Daniil estava realizando um trabalho aceitável. Quando o post foi escrito, às vésperas do GP do Canadá, ele somava quatro pontos no campeonato, mesmo número somado por seu então companheiro, Jean-Éric Vergne. Era um campeonato bem correto, considerando que aquele carro da Toro não era dos melhores já produzidos pelo time.

O Saco de Batatas, porém, rasgou elogios exagerados ao soviético. Defendi que apesar de ter resultados inferiores ao de seu colega de equipe, estava bem claro que Kvyat estava realizando um ótimo trabalho e merecia uma promoção rápida. Vergne, enquanto isso, já tinha dado o que tinha que dar e deveria ser aposentado rapidamente. Vale lembrar que nem JEV e tampouco seu colega de equipe realizaram alguma corrida memorável naquela temporada, mas a diferença entre eles na tabela foi gritante: 22 pontos para o francês, 8 para o russo. Me deu uma trabalheira danada ficar tentando puxar da memória qual foi a grande atuação de Daniil que me surpreendeu tão positivamente em suas seis primeiras corridas para que eu o defendesse de forma tão veemente.

Aí que eu realmente lembrei que a única coisa que fiz foi tomar o release oficial da Toro Rosso como sopa. Esse comunicado, escrito no fim de outubro de 2013 pela cúpula da Red Bull, afirmava que Kvyat era muito rápido e muito melhor que seu concorrente direto, o lusitano Antônio Félix da Costa e por isso foi o escolhido. Ao invés de entender que o que tirou a vaga do portuga foram os milhões de rublos trazidos por Kvyat, preferi a versão mais fácil e oficial.

Vamos aos fatos: cansada de Jean-Éric Vergne, a Red Bull promoveu o bolchevique no fim de 2014 para a equipe principal; o tetracampeão Sebastian Vettel estava de malas prontas para a Ferrari e a esquadra tinha uma vaga sobrando. O ano de 2015 foi um dos mais difíceis para a escuderia dos energéticos, e Kvyat teve um desempenho melhor que o de seu companheiro de equipe, Daniel Ricciardo; na tabela final, acabou aquele com 95 pontos e esse com 92. No GP da Hungria, DK obteve seu primeiro pódio, sendo segundo colocado.

Em 2016, Kvyat disputou apenas as quatro primeiras corridas pela equipe principal, chegando em terceiro em uma delas, na China. Na corrida seguinte, na Rússia, teve um desempenho lamentável, batendo em seu próprio companheiro e em Sebastian Vettel. Os medalhões das latinhas rebaixaram o russo para a Toro Rosso e colocaram o holandês Max Verstappen em seu lugar a partir do GP da Espanha. Inicialmente, a troca seria apenas um teste, mas o filho de Jos Verstappen venceu logo a primeira corrida pela Red Bull. Há quem diga que a promoção de Max ocorreu por conta das investidas da Ferrari, bem interessada em tê-lo como substituto de Kimi Räikkönen em um futuro próximo.

2017 foi o provável último ano de Daniil na Fórmula 1. Após péssimo desempenho no retorno à Toro Rosso, ele foi dispensado para dar lugar ao jovem Pierre Gasly. Terminou de forma bem melancólica a carreira do piloto que o Saco de Batatas não hesitou em colocar como futuro campeão do mundo.

1-Jaime Alguersuari seria campeão do mundo. (2011)

Jaime em ação no GP de Singapura de 2011. Atuações boas, mas não espetaculares.

Desde que comecei a gostar e acompanhar a Fórmula 1 gosto de espanhóis. E como eu não tenho a pretensão de ser imparcial, nunca neguei que sou fã de carteirinha de Fernando Alonso. Em 2009, na vaga do demitido Sebastien Bourdais, estreou Jaime Alguersuari, conterrâneo de Don Fernando de las Asturias. Em sua estreia, Alguersuari bateu o recorde do neozelandês Mike Thackwell e se tornou o mais jovem piloto da história da Fórmula 1. Pouco pôde fazer em seu ano de estreia: o carro era uma bomba ambulante e ele teve desempenhos razoáveis.

Em 2010, o carro melhorou um pouquinho e ele conseguiu somar cinco pontos, ante oito de seu colega de equipe. Acho que nem Deus sabe por que, mas fato é que eu virei fã de Jaime Alguersuari. Mas fã daqueles radicais mesmo, que queria ver o sucesso do ídolo de qualquer jeito. Não duvido nada que eu era o único fã do espanhol no Brasil e me somava à meia dúzia de fãs espanhóis.

O problema é que eu comecei a perder a medida no fanatismo. Em maio de 2011 afirmei que em 2013 o hoje DJ Squire entraria no lugar de Mark Webber e faria Sebastian Vettel passar vergonha. Criticava duramente o companheiro de Toro Rosso de Alguersuari, Sebastien Buemi, chegando bem perto de ofensas ao pobre helvético. Quanto às ameaças da Red Bull demitir Jaime, eu era categórico: que demitam mesmo. Aí eles vão sentir um arrependimento mortal quando Jaime fosse para a Ferrari e começasse a ganhar corridas a torto e a direito. Ainda dei uma barrigada daquelas quando a Toro Rosso confirmou que não seguiria com Buemi nem com Alguersuari: falei que a McLaren tinha interesse em contar com o trabalho do espanhol para a vaga de Lewis Hamilton, que fez uma temporada abaixo das expectativas em 2011.

O que realmente aconteceu ao meu antigo ídolo: ele deixou a Fórmula 1 no fim de 2011, se tornou piloto de testes da Pirelli e comentarista da rádio BBC 5 Live para as temporadas 2012 e 2013. Assinou com a Virgin para correr em 2014 na Fórmula E ao lado de Sam Bird. Acabou a primeira temporada em 13º lugar e não disputou as últimas corridas da temporada por conta de um acidente em que perdeu a consciência.

Em setembro de 2015, anunciou sua aposentadoria das pistas e sua dedicação em tempo integral ao trabalho de DJ. Sendo bem honesto, ele deveria ter virado Disk Jockey antes. Os trabalhos dele à frente das picapes é bem melhor que à frente dos cockpits. O fato de não ser mais piloto fez com que eu considerasse essa a profecia mais furada da história do Saco de Batatas.

Espero que vocês tenham se divertido com esse “Momento Taki Inoue” do blog. Para quem não sabe, Inoue é um piloto japonês de baixa qualidade nas pistas, mas que se notabilizou no Twitter por fazer troça da própria falta de talento.

Touros rotos

Pierre Gasly e Brendon Hartley foram confirmados pela Toro Rosso como pilotos da equipe para 2018.

Este não é o primeiro nem o segundo post que faço para criticar a Red Bull e sua irmã mais nova, a Toro Rosso. E provavelmente não será o último, visto que a equipe não para de surpreender em suas escolhas de pilotos e na quantidade de erros cometida pela cúpula rubrotaurina.

Em 2016, o francês Pierre Gasly venceu a temporada da GP2 pela Prema Racing, derrotando por muito pouco seu companheiro de equipe, o italiano Antonio Giovinazzi. Era esperado que a Red Bull, que tem Gasly como um de seus pilotos no programa de jovens desenvolvido pela marca de energéticos, escolhesse o piloto para se tornar companheiro de equipe do espanhol Carlos Sainz Jr na Toro Rosso. Nesse cenário, Gasly entraria na vaga do russo Daniil Kvyat, rebaixado da equipe principal para dar lugar ao holandês Max Verstappen.

Não foi isso que aconteceu. Sempre surpreendente, a Red Bull anunciou a renovação do contrato de Kvyat e a ida de Gasly para a Super Formula japonesa, o que causou estupor de muita gente. Afinal, por que a Toro Rosso, que nunca pensou duas vezes antes de mandar um piloto embora, estava dando uma nova chance a um competidor que já havia sido rebaixado?

Fato é que o russo voltou a decepcionar, marcando cinco pontos nas 15 corridas em que disputou. Sainz, seu colega de equipe, marcou 48 nas 14 etapas em que estiveram dividindo o mesmo box. Kvyat saiu e deu lugar para o jovem Gasly, que terminou a temporada da Super Formula como vice campeão.

A entrada de Brendon Hartley foi ainda mais surpreendente. O neozelandês, bicampeão do Mundial de Endurance, foi anunciado para correr a partir do GP dos Estados Unidos na vaga de Carlos Sainz Jr, que migrou para a Renault. Hartley se tornou um dos mais velhos estreantes dos últimos tempos: ao participar de seu primeiro treino livre, Brendon tinha 28 anos, ao passo que a maioria dos pilotos estreia atualmente na casa do início da segunda década de vida.

A escolha por Hartley e a insistência em continuar com Kvyat mostraram que o programa de jovens pilotos da Red Bull foi extremamente mal feito. A ideia de ter um mecanismo de desenvolver pilotos desde o kartismo até a Fórmula 1 é pertinente e lógica. Várias equipes possuem esse tipo de programa: pelo Ferrari Drivers Academy passaram Sergio Pérez, Lance Stroll, Jules Bianchi, entre outros. A McLaren levou pilotos como Lewis Hamilton, Kevin Magnussen e Stoffel Vandoorne à máxima categoria do automobilismo por meio desses programas. O que surpreende é que a equipe que mandou embora pilotos bons como Sebastien Buemi, Jaime Alguersuari, Jean-Éric Vergne e Antonio Félix da Costa (este último sequer correu de Fórmula 1) ficou mais de um ano tentando incentivar Kvyat a melhorar sua performance, algo que não foi feito quando os pilotos acima citados passaram pela Toro.

A escolha por Hartley sacramentou a ideia que muitos já tinham: a de que o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull falhou. Apesar de ter trazido ao automobilismo nomes como Max Verstappen e Sebastian Vettel, a opção por um veterano bem sucedido em outra categoria e não a preferência por pilotos imberbes mostrou que a tática de dar poucas oportunidades aos antigos membros acabou por prejudicar a existência do Red Bull Junior Team. Hoje, apenas três pilotos apoiados pela empresa de Dietrich Mateschitz possuem alguma possibilidade de subir à Fórmula 1: o finlandês Niko Kari, o britânico Dan Ticktum e o norte americano Neil Verhagen. Só.

Max Verstappen e Sebastian Vettel foram os únicos a realmente agradar a Red Bull.

A Red Bull não quer apenas um bom piloto. A empresa dos touros vermelhos é uma das maiores empresas do mundo, e quer um cara que, além de guiar bem, seja midiático. Mas além de ser midiático, ele tem que ser focado. E além de ser focado, ele tem que ser atencioso com os fãs e com jornalistas. Se ficar listando a lista de desejos da cúpula rubrotaurina, o texto vai ficar cheio de “aléns”.

Sebastian Vettel e Max Verstappen foram os únicos nomes que verdadeiramente agradaram o consultor Helmut Marko, responsável pelo fim da carreira de Alguersuari, Buemi, Scott Speed, Jean-Éric Vergne, entre outros. Nem o sorridente Daniel Ricciardo deixou Marko realmente satisfeito. O australiano, aliás, só foi promovido da Toro Rosso para a Red Bull porque Mark Webber estava cansado de ser escudeiro de Vettel e caiu fora no fim de 2013. Ricciardo, que fazia uma campanha melhor que a de seu companheiro Vergne, acabou na Red Bull. Foi bem para caramba em 2014, venceu três corridas e incomodou bastante o tetracampeão Vettel, que foi para a Ferrari em 2015. Com a chegada de Max Verstappen na equipe no GP da Espanha de 2016, o talentoso Daniel perdeu boa parte de seu espaço.

Mas a pergunta fica: como Vettel conseguiu agradar a turma das latinhas? Tem gente que busca respostas difíceis e até filosóficas, mas não é para tanto. Vettel é um talento inquestionável, um dos maiores vencedores da Fórmula 1 e um dos melhores pilotos que surgiram após Michael Schumacher. A falta de ânimo do alemão de lidar com as mídias sociais (o tetracampeão não possui páginas no Facebook, nem no Twitter e tampouco no Instagram) e o fato de não ter uma namorada midiática e interessada em aparições públicas foram compensados com o talento do piloto. Apesar da nítida falta de carisma, Vettel se consolidou como um dos maiores de sua geração.

Verstappen, se conquistar bons resultados, será ainda melhor para os donos da Red Bull. Além de gostar bastante de atenção, o holandês possui a medida exata entre cautela e arrojo, o que se provou em sua vitória no GP da Malásia de 2017: Max ultrapassou Lewis Hamilton de forma espetacular no início da quarta volta e não perdeu mais a liderança. Pode não ser tão carismático quanto Ricciardo, seu colega de equipe, mas é talentoso e se mostra a figura que a cúpula do time quer.

Só que nem todo mundo é Max Verstappen ou Sebastian Vettel, e Helmut Marko limou da Fórmula 1  vários pilotos decentes antes que esses alcançassem a casa dos 25 anos de idade por ainda não ter aprendido isso. Pegando Sebastien Buemi como exemplo: ao ser dispensado da Toro Rosso, no fim de 2011, ele se tornou reserva da Red Bull e disputou as 24 horas de Le Mans de 2012 pela Toyota. Manteve suas funções em 2013 e foi campeão do Mundial de Endurance em 2014, além de correr pela Renault e.dams na Fórmula E. Na categoria de carros elétricos, levou o caneco na temporada 2015/16. Como bem definiu Alain Prost, consultor da Renault e tetracampeão mundial de Fórmula 1, é um crime que um piloto dessa qualidade tenha visto sua chance de correr na maior categoria do automobilismo ir para o vinagre antes mesmo de ele ter um pouco mais de experiência. Buemi foi jogado às traças pela Toro aos 23 anos de idade. Além disso, viu pilotos de qualidade inferior (dentro ou fora do programa da Red Bull) receberem mais chances que ele, como Esteban Gutierrez e Marcus Ericsson. Esses dois pilotos, de talento bastante questionável, tiveram mais oportunidades de mostrar serviço (e não mostraram) que Sebastien.

O colega de Buemi, Jaime Alguersuari, viveu situação ainda pior. Após um excelente 2011, o espanhol foi demitido e nunca mais conseguiu vaga na Fórmula 1. As únicas coisas que ele conseguiu foi uma vaga de comentarista na BBC 5 Live em 2012 e testes com a Pirelli entre o mesmo ano e 2013. Virou piloto da Virgin na Fórmula E em 2014, sofreu um acidente e mandou o automobilismo catar coquinho. Alguersuari é, hoje, DJ Squire, e se apresenta frequentemente em boates espanholas. Há quem o chame de pouco focado e pouco talentoso, e também tem aqueles que defendem que o espanhol nunca deveria ter entrado em um monoposto. Por mais que esses argumentos façam sentido, uma dúvida paira no ar: se Alguersuari tivesse tido a oportunidade de seguir na Fórmula 1, será que ele seria hoje um DJ? Não se pode esquecer que, por mais que o talento de Alguersuari não chegue nem perto de Fernando Alonso, ele não passava vergonha nos bólidos da Toro.

Buemi e Alguersuari foram apenas dois exemplos. Se eu for fazer um post que fale sobre todos os pilotos que passaram pelo Red Bull Junior Team e foram solenemente escorraçados feito cães sarnentos, eu teria material suficiente para escrever a bíblia em uns quatro idiomas. E o que é mais incrível é que a contratação de um piloto pela Toro Rosso parece o início de um namoro: a equipe só tem olhos para seu novo competidor, os releases praticamente só falam nele e em seu talento e tudo gira em torno desse membro recente da equipe. Presenciei vários casos assim, além dos dois já citados: Kvyat, Vergne, Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Sebastien Bourdais, entre muitos outros.

O problema é que agora não tem mais piloto a fim de pagar seus pecados na Toro Rosso. Brendon Hartley recebeu uma chance raríssima na carreira ao aceitar essa vaga de primeiro piloto da prima pobre da Red Bull. E só a recebeu porque os “geniais” líderes da empresa de energéticos conseguiram a façanha de esgotar todos os nomes do programa. Conseguir reduzir a três pilotos um mecanismo de desenvolvimento de jovens automobilistas que passava facilmente de 30 na década passada é o tipo de coisa que, para conseguir, é preciso ter uma falta de planejamento exorbitante.

 

Carlos Sainz Jr: além de se manter no programa, o espanhol ainda conseguiu descolar uma vaga na Renault.

A tal falta de planejamento citada acima fez com que o espanhol Carlos Sainz Jr praticamente implorasse para sair da Toro Rosso. Esse é o tipo de situação que eu, que vi vários pilotos quase se ajoelhando perante a mídia para que Helmut Marko tivesse um pouquinho mais de paciência, jamais esperava. Sainz foi parar na Renault emprestado pelo programa de desenvolvimento, em uma jogada super confusa que envolveu Fernando Alonso e a McLaren. Basicamente: a equipe de Woking, propulsionada pelos motores Honda desde 2015, teve de escolher entre o bicampeão do mundo e a turma dos japoneses. Optou por Alonso e teve que sair para procurar um motor novo. Como a Mercedes e a Ferrari fecharam a porta, sobrou para a Renault. Assim, a fábrica francesa teve que abrir mão de uma das equipes para a qual já fornecia propulsores. Desistiu da Toro Rosso, mas para isso exigiu a presença de Sainz em um de seus bólidos.

O Red Bull Junior Team está confiante de que Sainz está na Renault apenas circunstancialmente. Em um futuro próximo, a equipe planeja mandar Daniel Ricciardo embora e colocar o jovem espanhol para ser a vaquinha de presépio de Max Verstappen. Será que isso acontece?

Opinião minha: eu acho muito difícil. Os rubrotaurinos já perceberam que Carlitos é sangue quente como seu compatriota Alonso. Ele não aceitaria ser capacho de Verstappen. Sem contar que agora ele está em uma montadora bicampeã do mundo. Somado a isso, a Renault foi o time que mais cresceu de 2016 para 2017; no primeiro ano foram marcados oito pontos, no segundo os franceses ostentaram 57 tentos. Como se não bastasse o crescimento e o status de estar em uma montadora, não se pode esquecer que o companheiro de Carlos é o alemão Nico Hulkenberg. A outrora jovem promessa hoje parece mais o novo Nick Heidfeld. Não duvido que Sainz tome conta do pedaço na Renault e passe a alimentar o sonho de ser campeão pela mesma equipe que Alonso, seu ídolo e melhor amigo dentro da Fórmula 1, venceu seus dois títulos.

E aí fica a questão no ar: se Verstappen já foi revelado e a minha profecia quanto ao futuro de Carlos Sainz Jr se concretizar, qual a necessidade de manter uma equipe como a Toro Rosso no grid? Não acho nada improvável que a equipe que um dia serviu para colocar um monte de adolescentes no grid da Fórmula 1 se torne um reduto de ex promessas como Hartley. O manancial inesgotável de chances dadas a Kvyat e a dificuldade em mandar o russo embora deveria pelo menos fazer os caras pararem para pensar quanto ao programa. A menos que uma legião enlouquecida de jovens decida se tornar piloto de corridas e apoiados pela Red Bull, o que beira o impossível, não é precipitado dizer que o programa de desenvolvimento de jovens que um dia foi o mais bem estruturado, o único que envolvia uma filial de equipe grande e outros luxos que o Ferrari Drivers Academy e seu equivalente na Mercedes não tinham, acabou.

A possibilidade de ver a Toro como o “reduto dos nunca foram” não agrada ninguém. Mas agrada ainda menos os medalhões da Red Bull, que estão desde 2014 tentando vender a prima pobre para alguém. O problema é que não tem nenhum Andrea Sassetti da vida a fim de pagar uma nota apenas para ver um carro de Fórmula 1 com seu nome andando em algum autódromo. Se você não se lembra quem é esse nome que você acabou de ler, sem drama: Sassetti foi o chefe de equipe da Andrea Moda, uma das equipes mais interessantes da história da Fórmula 1, da qual falarei em algum post futuro. A moral da história é que não vai aparecer nenhum empresário bem sucedido ou fraudulento a fim de pagar fortunas apenas para viajar ao redor do mundo e ter dores de cabeça desnecessárias. Isso quer dizer que a Toro Rosso, que há 14 anos à venda, pode acabar de forma triste. E tudo por incompetência de um consultor (Marko) incompetente e incapaz de entender que nem todo mundo é Sebastian Vettel.